德国油价与中国对比_德国油价为何贵呢

1.德国每吨燃油税是多少?

2.原油价格是波动很厉害的？

3.日本汽车和德国汽车比较，要具体

4.德国汽车文化

5.日本车好还是德国车好

德国每吨燃油税是多少?

网友您好，是每吨用油量的260%。燃油税是指对燃油在零售环节征收的专项性质的税收。通过征税的办法从油价中提取一定比例作为养路等费用。其基本原理是：车辆类型及行驶里程长短，载货量大小是与耗油量的多少紧密相连的，耗油越多证明其享有使用公路的权力越多，因此，包含在油价中上交的燃油税就随之增多，对公路养护所尽的义务也就越多。

原油价格是波动很厉害的？

政局动荡和石油贸易的全球化使得石油价格对所有新闻消息都格外敏感。原油价格的这种敏感性对于来自炼油厂的最终石油产品来说更为重要，如汽油和柴油。但是，你在加油站所付的费用则要大大高于石油产品的成本价。为什么会有此差别？这是消费者所在国家的税收政策所造成的。对于欧洲的德国、法国、意大利和英国等国家对石油产品的税收的平均水平可达石油产品销售价格的四分之三之多。在美国，石油产品的税收仅为销售价的四分之一，这就是美国的石油产品比欧洲的要便宜得多的原因。很不幸的是，便宜的油价并没有促使消费者去节约能源，在三个重要欧洲国家的市场上，石油产品的税收为9%～27%。

石油需求高度依赖于全球宏观经济条件，所以这也是确定价格的一种重要因素。一些经济学家认为，高油价已经给全球经济增长造成了负面影响资料来源：《欧佩克能源报告》，2007；《MEED》，2008。。欧佩克力图将油价维持在一个将其成员作为一个整体而最佳收益的水平上，这被一些观察家认为是一种“决斗的挑战书”。

2007年底，全球探明的石油储量已达119531800万桶，其中92714600万桶，或占77.6%的石油由欧佩克成员掌控着。2000年，全球的石油总需求量为每天7600万桶，2008年，全球经济继续增长，石油需求量增至每天8750万桶，到2010年达9060万桶／日，预计到2020年每天的石油需求量将接近10320万桶。

油气开发的合作者。石油合同的毛利润基本是在三方参股的合作伙伴之间分享的。这三方为：（1）石油或天然气的生产国；（2）勘探权的拥有者；（3）为油田的勘探和随后的开发提供资金的投资者。在绝大多数情况下，油气资产都是国家的。国家从石油和天然气工业获得极其丰厚的矿权使用费、利润和矿权税收。勘探所需的土地面积（英亩）可以通过拍卖获得，而且往往以租赁的形式转让给出价最高的人或企业。然而，这种卖方索价往往以打包的形式委托给那些主权国家。一份买卖股票的协议会在勘探方面投入一定量的资金，投入数千米的地震勘探作业，或者钻探一定数量的井。当勘探所需土地面积落实以后，财政部门常常就会与一些生产企业联合起来共享合同，而且这种合作往往都是固定的。租借的期限变化很大，但标准协议书的有效期限为25年或15年，在一些特殊情况下，这种合同的有效期将会大大缩短。

石油与天然气投资的整体观。对于重大石油或天然气工程的投资规模需达数十亿美元。如此巨额的费用意味着只有那些资本最为雄厚的公司才可能拥有工程所需的技术与财政。即使这些公司拥有足够的资金，它们也常常会与其他公司合作，以求限制或分散风险。在石油工业中，只有投产后获得了以桶计或以吨计的石油和以立方米或英热单位计的天然气时，油气公司才能真正获利。

为了分担勘探钻井的风险和相关费用，目前多流行由多家合作者分担勘探土地的方式。负责钻井作业的公司称为作业者，其他一些参与该项目的公司则称为油田参与者。全世界各国对石油与天然气工业的掌控程度大相径庭，但基本都是由以下内容构成的：

开权开权可以被定为是从资产或每销售单元一种固定价格的物品衍生出来的总的或纯销售百分比，但还有其他类型补偿度量制。一种开权的利息是收集未来的开权费用数据的参照，它常常在石油工业和绝大多数工业中使用，用来描述对一个给定的租借期未来的生产与总收入所有权的百分比，它可以从资产的原始拥有者中剥离出来。：现金支付或为矿权所有者支付利润。许多分成合同（PSC）并不包括开权。通常，利润的范围为4%～17%，而且可能会根据生产速度给出一个降低范围。

回收成本：绝大多数分成合同允许作业者回收勘探、开发以及总产量或总收入中的部分资金（在利润被瓜分并被征收捐税之前），然而，回收成本就是获得成本油，其构成费用为：（1）作业费用；（2）资本投入（支出费用）；（3）财政支出费用；（4）在前些年中尚未被回收的成本。

石油成本=作业费用+资本投入+财政支出费用+尚未被回收的成本

在成本回收之后所剩余的收入就是在承包人和其合伙人、国家之间划分利润油（对此，精确的定义取决于PSC术语）。

利润=石油收入-石油成本

分包商常常与累计生产、返还率或石油退税政策累计税收与累计价格之比。有关。此举的目的为在油田生命周期的早期阶段，给予承包者高额的利润。有时，如果价格上升到某一水准，承包者的利润就会减少，此时就会出现价格上限。一定比例的进口石油必须以低于市场价在国内市场上出售（如印度尼西亚的情况）。作业者所占用的利润油可以成为国家一般性税收的一部分，在某些情况下，可以作为特殊的石油税（如石油收入税石油收入税（PRT）是一种在英国直接收取的税种。15年，根据石油税收法案（Oil Taxation Act）实施此项政策，这是在Harold Wilson的工党重返政坛之后出台的法案，此后不久即爆发了13年的能源危机。此后，英国大陆架的油气勘探开展，目的在于使“国家更加获利”，这也促进石油公司对资本投资进行“合适返还”。PRT是对英国本土和英国大陆架上“利润极大增加”的石油与天然气勘探的征税。经过特殊允许，PRT对石油开所征收的税率已达50%。PRT的征税可以作为单个石油与天然气田税收的参照物，所以，与开发和运营一个油田相关的费用就不能与其他油田所产生的利润相区分开来。PRT于1993年3月16日被彻底废除，所有油公司和开发中的油田都赞成此举，但此后PRT依然为油田存在了下去。与此同时，PRT的比率从75%减到了50%，但是许多针对勘探与评价经费的PRT的税收都减免了。）。石油税收常常是十分特殊的。一些国家实施退还石油税率（ROR）返还率（ROR）或称投资返还率（ROI），或有时就称返还，是指相对于投资金额对一项投资所获得的与损失的资金之比。获得的或损失的资金量可以作为利息、利润／损失或净收入／损失来看待。投资的资金量可以作为资产、资本、原则或投资的成本基数。ROI常用百分比而不用小数表示。的政策。提速生产作为连续的ROR的起征点。这种措施能够引起的极高参与并获得极大的盈利，还能够导致在生产与价格的特定增长下的NPV下降。

“评估石油价格范围的最佳方式就是去观察将石油、天然气和石油产品送往市场的单位价格。”

分成合同及其运作与石油作业者（承包商）之间的合同，包括勘探、开发和运输的过程。。或国家的参与可以现金或现货石油的方式进行。许多税收的管理体制都是基于分成合同（PSC）产生的，据此，国家将会把石油和天然气的所有权收归国有。绝大多数分成合同也有一些浮动的条款，它们取决于生产率、石油价格、储集层的深度与形成时代。

“石油合同如何运作？”

下图是一个分成合同的典型实例，表示或国家的平均返还以及与公司或承包商或油田作业者的工作关系。

典型的分成合同

服务合同——在一些国家中，承包人接收每桶石油的固定费用，比如在尼日利亚，壳牌公司的利润约为2.5美元／桶，在阿布扎比酋长国，道达尔公司、英国石油公司、壳牌公司的利润固定为1美元／桶。

以合同为基础的成本与利润

什么是F&D成本？F&D成本就是发现与开发成本，包括所有资金和生产开始之前的总收入。发现与开发的成本一般分摊在每桶石油当量上。发现成本由勘探与评估工作构成；开发成本包括将石油与天然气输往销售点而建设和设备安装所投入的成本。两项成本的计算就是将花在增加储量方面的费用与实际储量增加进行比较。

当前，寻找油气已经比石油工业早期的科学性更强了，但依然不可能精确地确定石油在地下的所在地，对于哪些地方可能存在商业价值油气的了解就更少了。最有可能的情况是在七口井中只有一口井可以做出对未来生产的精确评价，当然，这种比率在极大程度上取决于当地的情况。

“勘探钻井的成本变数很大，它取决于地理条件（陆地或海域，交通便利的程度，困难或极其困难的地区等）以及所需钻井的深度。一些钻井的深度仅有几百米，几天之内就可完成，所需成本约一百万美元。然而，一些钻井的深度可达5000～7000米，完井作业至少需一年，其成本高达上千万美元。”

从发现石油到送达市场需要多长时间？对此，并无标准的答案，但一般规律是从决定勘探开始，到发现油气、测试、开发并从一个新油田将油气外输约需3～7年时间。所需时间取决于石油所在地，以及发现、测试和开油气的难易程度。如位于深水海域的一个油田的发现与测试所需的时间就要长得多，因为海上油气勘探与开发所面临的技术挑战更多、更复杂。深水钻井困难且昂贵，勘探家们需要时间去获得更多的资金并研究更先进的技术。

勘探与开发循环中所需的费用种类从研究、勘探、发现、开发、生产、储运与油田替代开始。。所需的费用可分为四种类型，其中三种为广义的勘探与开发循环：（1）所需的土地面积（英亩）；（2）在该区域的勘探；（3）任何成功的开发；（4）购买已有的油气储量。这些费用可以被视为在一个给定的时间范围内获得油气的成本。发现与开发的费用在1993年达到峰值以后就开始直线下降，这是因为钻取勘探井的技术已经被利用三维或四维地震勘探等更为先进的勘探技术所取代，钻井成功率明显提高，所钻的“干井”（失败的钻井）已大大减少。

勘探是风险最高的阶段这是石油开发循环中最为昂贵的阶段。资料来源：《欧佩克报告》《WER》，2008。。在所钻井中，仅有少数井可以见到石油或天然气。不能指望仅靠这几口井就确定油田的范围。只有五分之一的勘探井能够发现人们所需的油气。然而，石油公司依然认为，以此代价去发现新的油气田是非常值得的。若将勘探成本均摊一下，如果使用更为高级而有效的技术方法，则每桶石油所需的成本仅为0.80～1.60美元。

生产成本。通常人们将生产成本称之为油或作业成本，由员工成本、当地的能源成本、所需的租金（钻井设备的租用等）、消费（如钻井液）、钻头费用等构成。当今，油气开技术已经大幅度提高（水下钻井、海洋油田开发、FPSO等），而且开权费用也降低了（有时此项还包括生产费用）。

1999年，一些大型跨国石油公司的生产费用已经降至3.63美元／桶油当量，这是近10年来它们的最低水平。油气的预测，勘探钻井的目标都是深埋于地下的。这些钻探的目的层大多深埋于2～4千米的深处，有时可深达6千米。欲达目的层，所钻井的直径仅为50厘米。

石油是有限的自然，虽然仍可开许多年，但它最终会被耗尽。以2007年的开速度，欧佩克所拥有的石油还可以开81年，非欧佩克的石油还可以至少开20年。全球的石油需求量正在增加，而欧佩克也将进一步增强自己在石油方面的重要作用，如果我们能很好地安排我们的，提高石油的利用率，开发新的油气田，就能让石油多为几代人使用。石油勘探的费用可达几亿甚至几十亿美元，而实际费用则取决于以下因素：可能的石油位置（陆地或深海区）、油田的面积、能获得详细的勘探资料以及地下岩石的构造类型。所以，勘探需要进行详细的制图以便确定合适的钻探位置（地质构造的类型）、深部地层勘探（二维和三维地震勘探技术）以及实验钻井。要确定这些作业的准确成本并非易事，在石油工业中，欧佩克的平均生产成本最低，其部分原因在于欧佩克成员拥有丰富的石油而且开地点十分方便。

生产与炼油厂之间的运输成本的变化也很大，在很大程度上取决于从油田到炼油厂以及从天然气田到加工处理厂的距离。石油生产国通过炼制国产石油的方式来使本国生产的石油增值。然而，如果市场遥远，运输的费用就会非常昂贵，就会出现输送石油的费用高于原油价格的现象，其主要原因在于与原油罐相比，石油产品的罐相对较小。因此，石油生产国不得不做出提高自己炼油比例的战略决定。

对于不太好的或者极其昂贵的（9.50～15.40美元／桶）的价格来说，实际的生产成本要高于4.20～8.10美元／桶，对于一个条件良好的中东地区的油田而言，生产成本为2.30～5.90美元／桶，其成本会因生产井的产量或单元流量而发生极大的波动。然而，成本也取决于油田的生产利润以及油田能够连续生产的时间。油田的生产峰值可以延续一段时间，一般为一年到几十年。

储量石油储量是指在现有的经济与作业条件下能够开出来的石油量。许多石油生产国并没有展示它们的油气藏工程数据，而仅仅提供一些关于石油储量的虚报告。接替成本储量接替是上游工业另一种重要的评估标准。这一概念的定义为一家石油公司用新油田接替生产的能力，即用新增储量修订先前预测的（一个油田投产后）或者已经获得的储量。储量接替由石油公司提供的标准数据进行计算，而这些数据是由美国证券交易委员会（Securities and Exchange Commission，SEC）与财务会计准则委员会（Financial Accounting Standard Board，FASB）提供。虽然这两方面都有局限性，但它们是唯一能够在不同公司之间进行评估的两个标准。

油田生产的储量可以被以下因素所替代：（1）新油田的发现；（2）已有油田的面积扩大；（3）早期储量预算的修订；（4）从别处购买到的储量。一个100%的比率标志着一家石油公司在一个给定的时间段内已经将所有已开的储量全部增补上了。由于一个典型的勘探与开发循环，大约为3～5年时间，这一时间比例的长短并无特殊意义。

中东地区一个品质良好油田的单元成本一个油田就是一个拥有从地下开石油的大量油井的区域。石油储集层延伸的面积很大，可能会达几百平方千米，在整个油田区域内分布着大量的勘探与开发井。此外，可能会有一些探井打到了油田的边缘，用管线可以将石油从那里运至加工厂。由于油田可能会远离居民区，因此建成一个油田的物流供应网极为复杂。如工人们不得不工作数日或数年，并需要在油田安家落户。反之，居住与设备也需要电力和水，在严寒区的管线可能需要加热。如果无法利用，人们会将多余的天然气烧掉，这将需要大量炉具和排气管，还需管线将天然气从井口送达炉具处。

“在石油工业界，欧佩克的平均生产成本最低，其部分原因在于欧佩克成员拥有丰富而且易于开的油气。”

储量接替是上游工业发展情况的另一个重要评价指标。储量预测也是一门科学，而且，随着新信息的不断获得，储量预算也将发生变化。各石油公司都会尽力管理自家的储量并不断修订（一般都会增加）。一家油气公司在一个给定的时间段内已经完成了自己所有的储量接替工作，而一旦发现储量有下降的趋势，油气公司就会对自己的账目进行审核。无论是勘探与开发成本还是储量接替率完全可以各自核算。显然，在一些极端情况下，那些大幅度削减勘探预算的石油公司将一无所获，并会因油田的枯竭而不复存在。而那些勘探投入巨资的公司将在未来获得较高的储量接替率和生产率。

在最有利的情况下（良好的中东地区油田），油的利润将可达成本的6～15倍，这远高于其他工业的利润。这种巨大的利润使得石油工业在全球的工业界独领风骚。

石油储量与石油峰值。常规石油储量包括用现有的技术手段一次、二次或三次油技术从井孔内出的石油量。但并不包括从固体或气体中抽取获得的（如沥青砂、油页岩、天然气液化处理或者煤的液化处理）液体。石油储量可以分为探明（proven）储量、预测（probable）储量和可（possible）储量。探明储量是指总量中至少90%～95%的，预测储量可达总量的50%，而可储量则仅为总量的10%～50%。目前的技术手段可以从绝大多数井中出约40%的石油。一些推测认为，未来的技术将可以出更多的石油。但迄今为止，人们在计算探明储量和预测储量时都已将未来的技术能力考虑进去了。在许多重要产油国中，大量的储量报告并未被外部的审计核实确认。绝大多数容易开的石油都已被发现了。

油价的增长促使人们在那些投资更高的地方进行油气勘探，如超深钻井、超低温条件下钻井，以及环境敏感区域或需要用高科技开石油的区域。每次勘探的低发现率必将造成钻工具短缺、钢材涨价，在这种复杂的背景下，石油勘探的总成本势必增加。全球油田发现的高峰值出现在1965年，其主要原因在于世界人口的增加速度快于石油的生产速度，人均生产的峰值出现在19年（13—19年期间，为上升后的稳定水平阶段）。20世纪60年代，每年的石油发现量也达到了峰值，约为550亿桶。从那以后，这一数值就持续下降（2004—2005年间仅为120亿桶／年）。1980年储量出现峰值，当时的石油生产首次超过了新的发现量，虽然用一些创新的方法对储量进行了重新估算，但仍然难以精确地估计储量。

夸大的储量。全球的油气储量是混乱不清的，而实际上是言过其实的。许多所谓的储量实际上是。它们并未被确定，既没有得到，也无法开，而仅仅是一种估算，在全球12000亿桶（1900亿立方米）的探明储量中，约3000亿桶应该被修订为探明量。在石油峰值数据的预测中，一个困难就是对那些探明储量进行评估时因定义模糊而出现的误差。近年来，人们已经注意到关于“探明储量”被耗尽的许多错误信息。对此，一个最好的实例就是2004年壳牌公司20%的储量突然不翼而飞的丑闻。在绝大多数情况下，探明储量是由石油公司宣布的，也可由石油的生产国和消费者们宣布。这三方都有夸大他们探明储量的理由：（1）石油公司可能会以此提高自己潜在的价值；（2）石油生产国欲以此进一步强化自己的国际地位；（3）消费国的可能会寻求自己经济体系内和消费者之间的安全与稳定。2007年能源观察组织（Energy Watch Group，缩写EWG）的报告表明，全球的探明储量加预测储量为8540亿?12550亿桶（若按目前不再增长的需求量计算，可供全球使用30～40年）。对欧佩克报道数据进行详细的分析就可发现巨大的差异，这些国家夸大自己的储量很可能出于政治原因（特别是在没有实质性发现的时期）。有70多个国家也跟风，纷纷夸大自己可用于开的储量。因此，最高预测就是12550亿桶。分析家认为，欧佩克成员的经济刺激着它们夸大自己的储量，因为欧佩克的配额系统允许那些拥有较多储量的国家增加自己的产量。如科威特在2006年1月向《石油情报周刊》（Petroleum Intelligence Weekly）提供的报告称，该国的储量480亿桶中仅有240亿桶为“探明储量”。然而，这一报道是基于科威特的“秘密文件泄密”情报而做出的，而且也未被科威特官方否认。此外，以前所报道过的第一次海湾战争中被伊拉克军人烧掉的15亿桶储量也没在科威特的石油储量中得以反映。另一方面，官方调查分析家们认为，石油公司一直希望造成一种象，以便提高油价。2003年，一些分析家指出，石油生产国是了解它们自己储量的，目的就在于抬高油价。

日本汽车和德国汽车比较，要具体

德国车比日本车重，主要因为以下方面原因：

1)为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性（车体刚性），德国车的底盘用料十足，特别结实（同排量德国车的最高速度大多比日本车要高，比如1.8升花冠的最高速度比1.8宝来/GOILF要低20公里/时，只与1.6升的宝来/GOLF相当），因此，重量增加了。看看XCAR俱乐部什么车的用户加装平衡杆多就便知其中差异了。德国车几乎没有加装平衡杆的，而日本车比比皆是！

2）德国车发动机底部大多装有高强度防护板，而日本车除了中高档车外基本没有装（光这一点重量就相差至少20－30斤）；

3）德国车用前后高强度加强型吸能保险杠（确保低速追尾碰撞变形尽可能小，尽可能不伤及发动机仓内部件，减小不必要的维修费用，这一方面GOLF便是典型代表）。而日本车所谓的碰撞吸能，是以牺牲保护汽车内部部件为代价来保护乘客，中低速碰撞就会导致碰撞部位严重变形，往往伤及内部部件，使得维修费用大增，这一点飞度便是典型代表）；

4）同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％！（同排量的宝来/高尔夫比花冠载重能力高出150斤！）。为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。

5）德国车（比如POLO、GOLF等）用钢板双面镀锌防锈工艺，空腔注腊技术、多层喷漆工艺等确保车身12年不生锈，而日本车给省了。

6）同排量的车德国车的轮胎宽度往往比日本车大一号，由此也增加了重量。

稍有物理常识的人都知道，移动重量越重的静止物体要克服更大的惯性，要消耗更多的能量。同样，汽车自重越重就越耗油，尤其在城市拥堵路况开开停停行驶更加明显。

日本车之所以轻（相对省油），说难听点是“偷工减料”的结果，其所谓的省油在一定程度上是通过降低安全性与操控性为代价换来的。

从国际上汽车售价就可看出，日本车普遍处于中低档次（凌志等少数高档车除外），日本车是侧重满足用户基本安全和代步要求而设计的，至于操控乐趣、品味等就免谈了吧，买日本车是抬高不了自己的身份的。

关于汽车的概念，欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题。美国人想的是我从美国的东海岸开到西海岸它得好使。而日本人在回答中国人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时，是这么说的：“在日本，你就是天天住在车上，一年也就跑一万公里。谁能想到你一年就跑五万公里！日本人开3年就换车了，你非得开15年，你怨谁？”

欧美人发明汽车是从人的需要出发，从无到有的想象、钻研。日本人学做汽车是为了赚钱。所以他把别人有的拿过来琢磨怎么做的更便宜！日本车打入美洲市场是能源紧张，油价上涨的70年代。――他最省油。

大家知道车怎么能省油么？――车轻！（风阻系数并不是最根本的因素，因为风阻系数的作用是与速度有关的。）为什么在日本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人！）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？是因为他们作汽车的目的不一样！！！

德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的。结果是既降低了成本又省了油！！！

德国人真的没想过这么做吗？真个这么笨吗？德国人真的没想过这么做！但却绝不是笨蛋！！！

前面说了，因为生活的地理环境不同，造成了二者对汽车概念的理解不同，又说了二者造汽车的目的不同。结果造成什么直接的结果呢？举个例子：两个人各自开着日本车和德国车以同样的速度撞墙，50公里的时候，日本解说员对驾驶员说：“你看，这是最新科技：发动机下陷技术，保证不会进入驾驶室造成对驾驶员的伤害；这是利用塌缩吸能原理制造的吸能结构，确保其通过充分变形来吸碰撞能量以保障驾驶员的安全。”（车已经报废了）。德国的解说员只对驾驶员说了一句话：“看，没问题。”然后是时速100公里，撞完之后德国解说员不好意思地对驾驶员说：“对不起，您的车报废了！”日本解说员大声对驾驶员骂道：“活该你死，开这么快，你还敢撞墙？”

德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况下，还能保证人的安全。

日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行――这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）。

而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省1-2个油，每开出一万公里，日本车少花几百块油钱――前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。（不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是日本车可能已经报废了！）

想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有意义！而多花这点油钱对你有多大的好处！

人要学会自爱，要懂得珍惜自己的生命。就像日本人为了保护自己的森林，一定要从中国进口一次性筷子一样。日本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你中国人的死活的！！！

首先感谢朋友们的支持，有位网友问我：“德国在中国卖的车也减了配置”。还有的网友说：“日这本车卖给中国的质量次，在欧美的品质还是不错的。”

这些朋友说的都有一定道理，这次我就试着分析一下“品质”与“质量”的区别。举一个例子，有位朋友说：“在国外美女最多的是韩国，大街上到处都是。”大家完全可以理解，因为基本都是的。再举个例子是香港**。好莱坞越来越重视香港**，但并不意味着香港**就有资格与好莱坞相提并论。为什么，因为凡大卖的香港**60%以上都能从好莱坞身上找到影子。可以说没有香港**并不会影响世界**的发展，而没有好莱坞将引起世界**的倒退。举这两个例子想说明什么呢？就是想说质量和品质的差别。什么是质量好，韩国的美女就可以说是质量好！质量的好坏是外界的评价是一些客观标准的达标。什么品质好，品质好就是好莱坞的**！香港**可以拍的比好莱坞更花哨（只限武打场面）、更血腥、更紧张。但没有了好莱坞，我们将直接失去的是想象力（香港**很大程度上只是好莱坞想象力的亚洲演绎版）。品质是内在的，是内在的对想象力、原创力、生命力的追求！韩国人以他认为美的标准不断的整下去的结果并不会使韩国的母亲们生出更多符合标准的美女来，只能使他们的美容业病态的发达。而最后的结果是整个民族的自卑！

走了这么远回到汽车上来，同样的道理，日本人可以做到质量好，但他还没有能力做到品质好。日本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业。他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的，因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击美国市场的过程中伤亡殆尽了。（当时日本没有什么汽车消费市场，他做车就是为了出口）当时的美国甚至出过专门针对日本车的笑话集。在这个过程中日本懂得了质量的概念。并且它也做到了这一点――它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病。而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上。（到现在日本车在欧洲仍然是没有什么作为的）

再举个相对专业店的例子，欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台，而日本车则只是一个尖点。同样的道理两种车都宣称有ABS系统，德国车通常是连带着EBD的。而日本车在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD！

就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响日本车的质量――因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！！！

品质和质量的差别同样体现在德国车和日本车在对中国销售的车型减配置上。日本人在对中国销售的汽车减配置上不仅是为了赚更多的钱还有一种病态心理。（具体为什么有这种病态心理如果大家有兴趣我在下一次试着分析一下）德国人减配置是因为中国人病态的喜欢日本车的心理造成德国车必须降低成本和他拼价格。我说过在国际市场同档车德国比日本要高1/4――1/3的价格双方销量持平。（中国人为什么有这种病态心理大家有兴趣的话，我也在下次分析一下）

我前段时间在媒体上看见很多关于马3PK速腾的文章，这两款车是否PK，这与我无关，这两款车我都仔细地看过，两款车都很诱人，特别动感的外形让两款车都定位于运动型车，我也觉得很合适；从动力系统上看，马自达的转子发动机和大众的涡能增加发动机都是世界闻名的发动机，第一台转子发动机诞生于1961年，而大众的涡能增压发动机诞生于1966年，涡能增压最开始是用于飞机的发动机，渐渐地用于汽车。虽然转子发动机是日本马自达的技术优势，其实转子发动机是德国工程师汪克尔（Wankel）发明的，1988年11月份，日本马自达公司购买了汪克尔的发动机专利。可见，马自达的发动机的根还是德国，这就是德国人在发动机上的优势，或许是德国高速路不限速的情况让更多的发动机工程师疯狂的改进发动机。

在世界汽车工业史上，汽车起源于德国，德国车以良好的稳定性、安全性和操控性见长，而日本的地理条件（岛国山多）决定了日本汽车也需要良好的操控性和稳定性。可是，在动力性方面，日本对此要求没有那么严格，因为日本的弯路多，车速不能上去，但是对操控性要求高，比如马自达6的良好的操控性也能说明。德国公路不限速，直路居多，从此德国车不但要有良好的动力性，还要有安全性和操控性，可以看出来，在高速的情况下，不但要有良好的安全性还要有操控性才行。这就是德国车在其高速的情况下比日本车多了一个筹码，那就是安全性。虽然这有些片面，不能说明所有的日本车和德国车都那样，但是这一定是绝大多数的日系和德系车的区别。在安全的速度下行使，日系车和德国车都很安全，可是，在超高速的情况下，谁更加安全？

当然，上面题外话，还是回到文章的主体上来，马3和马6都不错，并且，马6以弯道之王而赢得了很多消费者的厚爱，德国车的捷达和桑塔纳10多年市场不衰，宝来除了价格高了一些和后排空间的弱点，但是市场还是一片看好。这是为什么呢？我们可以从一些细节可以看出。

首先，我们看看马6和马3的细节，马3和马6都具有很棒的外形设计，马3的动力也很棒，马6也号称弯道之王，可是，大家可以仔细地看看马3和马6的内饰和做工，不管是马自达6还是马自达3，他们的隔音效果都是特别差，不信的人可以自己亲自比较。另外，马3和马6的做工都比较粗，这可以从他们很细小的部分就可以看出来，比如：就拿马自达的座椅来说，从座椅的针线匀称、以及座椅的塑料部件与部件的切合度都可以看出来，马自达的内饰和做工明显偏粗。此时，我就觉得有些怀疑了，既然马3和马6在外形设计，发动机上都舍得花钱，为什么那些内饰和部分做工都不可以改进、或者做得更好呢！同时，我们可以比较内饰和做工所需要花费成本与汽车设计、发动机、变速箱等配件的成本，谁更加高？或许傻子都知道后者的成本更加高，可是为什么还不在内饰和做工上下功夫呢？

其次，我们再看看速腾，甚至德国大众的别的车型，以及其他德国车，他们的内饰和做工怎么样？有句很经典的话：德国人造车如同造艺术品。即使这句话不能用来形容全部的德国车，但是德国的豪华车完全可以用这句话来印证。我们甚至可以从捷达车来看它们的内饰，即使是呢绒的座椅，也绝对做到每一针线的匀称和到位，速腾也不例外，为什么我可以这么说，因为我亲自仔细考究过两款车的内饰。

此时，我想到了以前看过的汪中求的《细节决定成败》一书，我不知道日本的本土产的马自达内饰情况怎么样，但是从日本的电子商品的做工来看，日本对细节的要求也是很严密的，来到中国后的马自达的内饰和做工却变得那么粗糙了，这是为什么？难道这就是马自达在忽悠中国消费者？尽管德国车也有缺陷，比如价格普遍偏高，外形比较古板而稳重，但是德国车在细节上做得较好，在技术研发方面也很有突破。

最后，我想到了一句话：细节都做不好，还能够持续地做大作强吗？马自达被福特收购，或许原因就在此，难道这就是马自达和德国汽车企业的文化之一。这对于国产车来说，也是一个很好的借鉴，既然我们在技术上比别人差，但是我们可以从细节上下功夫啊！如果本身技术都不先进，再加上细节也做得不到位，消费者怎么才会信赖它们。

德国汽车文化

德国：严谨的秩序创造世界最快车速

德、法、英三国中，汽车豪华程度最高的是德国，甚至很多城市的出租车都以奔驰为主。但记者却发现德国人购买汽车并不是一味地追求豪华，相反主要以实用和节能为主。

记者在奔流不息的德国车流中发现有“三多”：两门车多、两厢车多、多功能旅行车多。详细了解才知道这其中的奥秘：原来德国的油价非常高，一是通过油价收取相关的税费，二是旨在限制燃油的消费，间接起到环保的效果。这是两门车和两厢车等小排量汽车多的一个主要原因。而多功能旅行车多则主要是为了实用，德国人一般喜欢旅游、度，这种车满足了德国人这方面的需求。

德国的汽车还有一个最大的特点就是车速快，出奇地快。朋友小郑专程从柏林开车到法兰克福飞机场接我们，他驻德国已经4年了，他开的是一款很不错的奔驰面包车，是从汽车租赁公司租的，不管你跑多远的路程，每天100欧元。虽然已是初冬，当地时间已过20时了，但从法兰克福到科隆一路上车来车往，川流不息，但却不堵塞。不一会儿，车速表就达到了每小时160公里，我们坐着有些提心吊胆，但小郑却一个劲儿地叨咕：“这车开不起来，速度太慢了。”我们问：“这还算慢？”他说：“平时车速都得每小时200多公里。”我们感到非常吃惊。走了一段才发现，每小时160公里确实不算快，一路上超过我们的车非常多。

德国之所以车速快主要有三个原因：一是德国的高速公路是不收费的，进出高速公路没有一个收费站，这令我们感到很意外；二是德国的高速公路一般都不限速，只有极少数路段限速。关于限速问题德国人也曾有过争论，有的认为车速快是造成交通事故的主要原因，但最终不限速的一方占了上风，他们认为车速快并不是交通事故的主要原因，相反车速快是效率高的一个体现，车速慢是一种浪费。第三个重要的原因是德国人的“秩序精神”。

笔者在访中发现德国不但高速路上车速快，而且市区里车速也很快，一路上看不到一个警察，但一路上凡是遇到红灯，即使一辆车没有，小郑也都把车停下来等。问起为什么？他说：“习惯了，德国人交通秩序意识非常强。”小郑分析说：第一是德国人尊重别人，但首先是尊重自己，尊重生命；第二是相互信任，彼此都相信他人会按程序走，我也按我的程序走；第三是路权意识强，应该属于我走的我就走，不应该我走的我坚决不走。

有这样一个笑话，通知不同国家的人开会要有不同的通知办法，对大多数国家的人都得提前几分钟，通知日本得晚几分钟，但惟独通知德国人可以正好几点几分。因为，世界上任何一个国家的人都没有德国人精准，德国人有些像一个走时准确的瑞士手表。

日本车好还是德国车好

首先要清楚车的价格定位。日系车和德系车在高档品牌上其实差不多，如果要买高档汽车，那么可以不用做太多选择，买日系或者德系都可以。如果要买中低档的车型，那就有必要进行选择了。日系车和德系车各有侧重点。

德系车最大的特点是安全，德国车在外观上就给人一种厚实的感觉，是因为德国车的钢材刚性更高，给人一种特别扎实的感觉，让人看起来就有安全感度。同时，德国车的安全配置比日系车更加丰富，缓冲吸能的设计更是大大增加了交通事故中的安全性。除了安全性外，德国车的设计细节严谨，车辆的性能也很好。但是德国车的油耗比较高，而且发动机的技术不够内完善

日系车综合能力比较高，安全性、性能、外观都很优秀。日系车有两个优点是德系车比不了的，第一个是汽车的发动机功能比较完善，而且油耗很低，油耗低，意味着不会给生活增加更多开销。另一个优点则是，日本车的设计比较人性化，舒适度比德系车更高，日本车比较注重家庭理念，所以后排座一般都比较舒适宽敞，这一点是同级得系车可能无法媲美的。