船用燃油价格走势_船舶燃油价格分析报告

1.船用燃料油是什么

2.船舶上使用的柴油和燃油的区分，他们用途都有哪些，性能

3.船用燃料油有哪些

4.现在船舶航运业要多久才能走出低谷？

船用燃料油是什么

船用燃料油，又称为船用重油，是一种专门用于船舶动力系统的燃料。它主要是由原油蒸馏后留下的残余物，经过进一步加工而成的。船用燃料油的主要成分是碳氢化合物，还含有少量的硫、氮、氧等元素。

船用燃料油具有以下特点：

1.粘度大：船用燃料油的粘度通常比普通柴油要高，这是因为它在高温高压下能够提供更大的能量，从而满足船舶动力系统的需求。

2.闪点低：船用燃料油的闪点较低，这意味着它在高温下更容易燃烧。这对于船舶动力系统来说非常重要，因为在高温高压环境下，船用燃料油需要能够稳定燃烧，提供足够的动力。

3.含硫量高：船用燃料油通常含有较高的硫含量，这可能对环境造成一定的负面影响。为了减少这种影响，国际海事组织（IMO）对船用燃料油的硫含量制定了严格的规定。

4.价格低廉：船用燃料油相对于其他燃料（如柴油）价格较低，这使它成为船舶动力系统的经济选择。

船用燃料油主要用于大型远洋船舶，如油轮、集装箱船和散货船等。这些船舶通常使用重型柴油发动机，需要大量的燃料来提供动力。船用燃料油的使用不仅可以为船舶提供动力，还可以为船舶上的其他设备，如发电机、锅炉等提供能源。

然而，船用燃料油对环境的影响也引起了广泛的关注。为了减少硫氧化物（SOx）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）等污染物的排放，国际海事组织（IMO）制定了一系列限制船用燃料油硫含量的规定。此外，随着环保意识的提高和技术的发展，一些新型、清洁的船舶燃料，如液化天然气（LNG），也开始在船舶动力系统中得到应用。

船舶上使用的柴油和燃油的区分，他们用途都有哪些，性能

柴油是燃油的一种。在船上有两种柴油, 重柴油和轻柴油,它们都是燃油.一般来说, 重油便宜,但污染和对机器损害大,在大海上航行的船舶使用的比较多。轻油贵, 但污染和对机器损害小，一般在接近港口时使用的比较多。再多解释几句：汉语:1.轻油/柴油/轻柴油/轻柴.高速机和小船使用.比如零号和负十号.2.重油/重柴/重柴油,中速机一般简单处理甚至不处理,就可以使用,但船东只是在夏天才这么干.我这样做过好几条船,比如20号重柴.3.重油/燃油/重燃油/燃料油/渣油,就是比前两条更"厚"的油,注意,有的人只要不是轻油都叫重油,但这个时候的"重油",他实际上是指"燃料油",肯定不是"重柴".4.对于船厂和搞设计的,一般简单叫燃油和滑油,燃油是"燃烧用油,是产生动力的.滑油算"工具",是润滑的.如果本船只是一种油,汉语的舱名就是"燃油舱",实际上它装的是"轻柴油".5.如果本船设计为两种油,汉语一般写"轻柴油或柴油",另一种油写"重油或者燃油".英语:1.light oil/diesel oil/marine diesel oil/MDO,就是指咱的轻油3.HFO/hey fuel oil 就是咱的"重燃油"4.如果英语规格书,只说到fuel oil,你要看本船情况,如果小船或中高速机的船,肯定是咱的轻柴油.如果是大家伙,当然就是重油了。纯个人凭记忆总结.

船用燃料油有哪些

您好，我公司是专业从事船舶燃料供应的。

平时最为常用的船用燃料，主要包括轻柴油、重柴油、燃料油、渣油型燃料油。

具体包括：0#柴油，-10#柴油，20#重柴，4#燃料油，120#燃料油，180#燃料油，380#燃料油。

根据船舶吨位的不同（所使用发动机大小、种类的不同），各种船舶需用不同的船舶燃料。

详细指标及实时价格，请参考我公司网站.zl-oil。

另外，楼上提到的CC30.CC40，CD30.CD40等，不属于燃料的范畴。

现在船舶航运业要多久才能走出低谷？

全球经济经历2010年的恢复性上升，经济增速在2011年开始放缓。发达国家经济受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，特别是欧元区（除德国外）失业率居高不下，需求出现了下降。而新兴国家经济体通胀持续高企，影响了经济增长速度。

由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将2011年全球贸易增速预期由6.5%下调至5.8%。其中，将发达成员增速从4.5%下调至3.7%，发展中成员的增速从9.5%下调至8.5%。

贸易增速下滑给全球航运业界带来了较大冲击，再加上航运业运力过剩现象表现突出，2011年全球航运市场极度低迷，其衰退程度甚至超过此前的金融危机时期。

供需失衡运价跌回十年前

受经济放缓等不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）继续领跌全球大宗商品市场。

2011年全年，波罗的海国际干散货运价指数日均1548点，较2010年的平均值大幅下降了39%，也较航运业大幅衰退的2009年大跌了43%，为10年来最低水平。三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，如巴拿马型船平均运价指数1749点，较2010年下降了44%；超灵便型船平均运价指数1377点，较2010年下降36%；海岬型船平均运价指数2237点，较2010年下降了36%。

总体运价跌回到十年前水平，但航运公司的成本却逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格持续十年飞涨。国际原油2002年价格每桶最高不超过30美元，而如今价格已处于一百美元关口，是当年价格的三倍多。与此同时，船员劳工成本、造船成本也不断高涨。一般巴拿马船的运营日均成本在1.7万至2万美元之间，而目前的租金已下跌到1.3万美元，在运力集聚的太平洋区域，租金甚至已跌至万美元以下。

由于运价大大低于运营成本，船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司KoreaLine2011年初宣告破产，希腊国际海运公司亦难逃厄运。中国远洋集团旗下的两大上市公司分别出现了巨亏和业绩大幅下降，一批国际中小船企由于资金链断裂或迎来倒闭潮，一些金融机构已减少或中止对航运业的投资。

国际干散货海运市场两次探底的背后是运力的供需关系出现了重大逆转。首先从运力的需求来分析，经过2010年的恢复性增长，2011年，全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，深受债务危机影响的欧元区需求出现了负增长。著名航运咨询机构克拉克松根据2011年前11个月的数据推算，预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较2010年下降了3%，2010年的增速曾高达43%。2010年中国进口矿石出现负增长，欧元区大幅增长的矿石需求曾支撑国际海运价格恢复性上升。矿石进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计2011年全年进口增速为3%，较2010年32%的增速已大幅放缓。2011年除了中国矿石进口是正增长外，其余地区均出现了不同程度的下滑，有的甚至出现负增长。预计2011年全年全球海上矿石贸易量为10.5亿吨，增速为6%，较2010年放缓5个百分点。

全球矿石贸易增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长；全球动力煤增速较2010年下滑7个百分点；全球谷物仅较2010年增长了2%，综合上述数据，克拉克松预计2011年全球五大干散货海上总量为24.5亿吨，较2010年增长5%，增速放缓7个百分点。

运价腰斩沿海市场两度探底

2011年沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探低”的局面。受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重影响，全年沿海运输市场表现低迷，且衷退程度已超过金融危机海运业最不景气时期。

上海航运数据显示，2011年全年仅6周指数保持在1500点以上，其余时间均在1500点以下，全年周平均点位较2010年下降近一成。以2011年12月23日数据为例，沿海综合运价指数降至1139点，而2010年同期为1478点，2009年同期为2110点，为近十年来最低水平，沿海运价则跌回2002年水平，十年航运发展涨幅为“零”。

主流航线秦皇岛至上海、广州的煤炭运价已跌至30元/吨和40元/吨以下，全行业处于严重的亏损之中。而更为不利的是，目前正值航运公司与电厂等大客户新一年度合同的谈判关键期，当下如此低迷的市场行情，令谈判桌上航运公司处于弱势地位，影响新合同的话语权。

由于海运景气度大幅下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，有的在2011年第三季度已出现亏损，全年业绩翻绿已成定局，整个航运业业绩下行的风险不断集聚，近期已出现部分小航运企业资金链断裂的严峻局面。

2011年，沿海运输市场出现二次探底，其低迷深度和广度均超出预期，其主要原因有以下几点。

南方火力发电量增速放缓。受全球经济增长放缓，外贸增速下降，特别是2011年下半年国家货币紧缩政策的效应逐渐显现，以及外贸加工业向内地转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅减少等因素影响，煤炭需求不振。与煤炭需求相关的火力发电量数据显示，自2011年第三季度开始，沿海各主要城市的火力发电量增速出现了不同程度的下滑。

随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价自2011年下半年来持续下跌，而国内煤价受成本及人为因素推动持续上升，形成内外贸价格倒挂，2011年下半年的煤炭进口浪潮高涨，挤压了内贸煤炭需求。2011年11月份我国煤炭进口2214万吨，为历史峰值，较之2010年同期的1389万吨大增60%，而11月全国港口内贸煤炭发运量不足5000万吨，增长接近“零”，进口对内贸煤炭挤出效应非常明显。去年前11个月我国总计进口煤炭16156万吨，照此推算全年煤炭进口有望达到1.8亿吨，同比增长9%，与世界最大煤炭进口国日本并驾齐驱。我国是世界第一大煤炭生产大国，并正向全球最大煤炭进口国大步迈进。

国际海运市场低迷，特别是与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马船，其日租金不足1.3万美元，运力集中的环太平洋区域租金更低，均在一万美元以下，而其运营成本均超过1.5万美元，出现了远洋越跑越亏的局面，阻碍了国内有远洋资质船舶出洋运营，加重了沿海运力压力。

运力过剩是目前市场低迷的最主要推手。虽然沿海运输市场经历金融危机期间一波杀跌，但不久受益于四万亿元投资，不少船东又大肆低成本扩张，中国成为全球第一造船大国，其中不少是国内船东订单，全社会盲目扩张运力，而目前正赶上全球经济放缓，国内调控收紧，引发运力供需严重失衡，航运业驶入低迷也就在所难免。

需求下滑凸显运力过剩

受金融危机影响，2009年后国内外船价进入下行通道，而世界各国纷纷推出了各项救市措施，主要是增加流动性，给船东及投资者提供了低成本扩张的资金来源，不少船东和投资者误认为航运的高增长尚未结束，中国对大宗商品需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单“多造船，造大船”，这也给今日航运市场运力过剩埋下了隐患。

克拉克松统计的数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模已达到6.08亿载重吨，预计全年将达到6.17亿载重吨，较2010年底统计增长7770万载重吨运力，同比增长14%，其中海岬型船、巴拿马型船、超灵便型及小灵便型船运力分别较2010年增长了18%、14%、16%、4%，运力供应增长的速度远远超过运力需求增长的速度，国际海运价格的大幅下跌已成必然。

2012年全球经济增长可能维持低速，大宗商品需求量最大的新兴经济体——主要是中国和亚洲其他国家和地区，受市场需求减速，内部通胀因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品，引发的进口增多现象，价格因素或许为2012年大宗商品贸易量增长的一个主要因素。

同时，2012年市场的运力过剩压力依旧十分突出。克拉克松数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到船队总规模的35%，而2012年正是运力集中释放期，如果没有放缓运力运营的有效措施，消化这些新增运力需要两到三年时间，今年的国际海运市场将持续低迷。

政策利好市场或迎来反弹

针对全球经济放缓，复杂多变的环境，此前举行的中央经济工作会议明确，2012年将继续执行稳健的货币政策和积极的财政政策不变，并根据形势的变化及时作出预调、微调，并首次提出2012年经济有下行的风险，预示中央重新把稳增长放在经济工作的首位。

多数机构预计2012年我国的GDP在8.5%，虽然增速下滑，但仍可保持较快增长速度，是全球增长最快的经济体。再加上近期国家“限煤价提电价”政策，有利于提高电厂购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，从而缓解进口煤炭压力。预计2011年我国港口内贸煤炭发运量能达到6.5亿吨，同比增长19%，如今年保持10%的增长速度，内贸煤炭也能超过7亿吨，需求能得到有效保证。

而最大的不确定因素主要来自运力的增长。数据显示，由于前几年运力订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾将依旧突出，运力供需压力能否逐渐缓解，主要取决于船东们能否取措施放缓和拆散老旧船的进度，但从目前的情况来看，总体仍不容乐观。其次是来自于铁路运能的释放程度。2011年大秦线预计运量在4.3亿至4.4亿吨之间，高于2010年的4.05亿吨，按照其设计标准已达到极限，2012年还有多少提升空间尚存较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送”形成压力，用外贸进口来替补，将对沿海运输产生负面影响。

市场运价经过连续的下跌，目前已下降到跌无可跌的境地，整个海运业处于严重的亏损状态，2012年全行业的洗牌已不可避免，但这样的经营环境不可持续，目前运价基本已在底部，随时有超跌反弹的可能，受国家“限煤价提电价”政策利好，外贸煤炭过度增长的势头或许会减速，受春节储煤季节性因素提振，市场有可能迎来修复性反弹，但总体来看，由于远洋市场2012年难有大的改善以及国内运力过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。