液化石油气历史最低价格_历史液化石油价格

1.燃气的种类

2.当年火爆一时的“油改气”现在为啥很少见了？

3.煤能生成石油吗？

燃气的种类

按燃气的来源，通常可以把燃气分为天然气、人工燃气、液化石油气和生物质气等。

我国燃气供应行业和发达国家相比起步较晚，配送的燃气主要包括煤气、液化石油气和天然气三种。我国的燃气供应从上世纪90年代起有了大幅增长。其中，人工煤气供应量经过1990年的大幅增长后，由于其污染较大、毒性较强等缺点，目前处于较为缓慢的增长阶段；液化石油气受到石油价格上涨的影响，供应量维持稳定；产生相同热值的天然气价格相对汽油和柴油而言，便宜30%－50%，具有明显的经济性，同时国家日益重视环境保护，市场对清洁能源需求持续增长，作为清洁、高效、便宜的能源，天然气消费获得快速发展。　　据统计2012年国内天然气进口量（含液化天然气）425亿立方米，增长31.1%；表观消费量1471亿立方米，增长11.1%。　　2001-2012年我国天然气消费量情况 年份 消费量（十亿立方米） 同比增长 2001年 27.4 —— 2002年 29.2 6.2% 2003年 33.9 13.9% 2004年 39.7 14.6% 2005年 46.8 15.2% 2006年 56.1 16.6% 2007年 70.5 20.4% 2008年 81.3 13.3% 2009年 89.5 9.2% 2010年 107.6 16.8% 2011年 130.7 17.7% 2012年 147.1 11.1% 2012年全国LPG表观消费量为2440万吨，较2011年微增长1.2%。其中进口336万吨，同比跌幅1.5%；国内产量2230万吨，同比增长2%；出口126万吨，同比增加7.7%。

我国大规模开发利用天然气的条件已经成熟。在全球天然气发展的大格局下，中国能源结构“气化”进程也在明显加快，我国能源管理部门和能源企业已经意识到了发展天然气的重要意义，中国已经随着世界的脚步走向以气为主的能源结构调整新阶段。未来五年，天然气消费将有较快发展。 天然气主要是由低分子的碳氢化合物组成的混合物。根据天然气来源一般可分为五种：气田气（或称纯天然气）、石油伴生气、凝析气田气、煤层气和页岩气。

气田气

气田气是从气井直接开采出来的燃气。气田气的成分以甲烷为主，甲烷含量在90%以上，还含有少量的二氧化碳、硫化氢、氮和微量的氦、氖、氩等气体，其低热值约为36MJ/m。

石油伴生气

伴随石油一起开采出来的低烃类气体称石油伴生气。石油伴生气的甲烷含量约为80%，乙烷、丙烷和丁烷等含量约为15%，低热值约为45MJ/m。

凝析气田气

凝析气田气是含石油轻质馏分的燃气。凝析气田气除含有大量甲烷外，还含有2%～5%的戊烷及其它碳氢化合物，低热值约为48MJ/m。

煤层气

煤层气俗称瓦斯，是在成煤过程中生成、并以吸附和游离状态赋存于煤层及周围岩石上的一种可燃气体。煤层气的主要成分是甲烷(通常占90%以上)，还有少量的二氧化碳、氮、氢以及烃类化合物，其低热值约为35MJ/m。在煤层开采过程中，井巷中的煤层气与空气混合形成的气体称为矿井气。矿井气主要成分为甲烷（30~55%），氮气（30~55%），氧气及二氧化碳等，低热值约为18MJ/m。

天然气是制取合成氨、炭黑、乙炔等化工产品的原料气，是优质燃料气和理想的城镇气源，也被用作汽车的燃料。我国天然气资源丰富，主要分布在我国中部、西部和近海3个大区。中国天然气勘探从20世纪90年代开始，40年来取得了突破性进展。截至2006年底，我国已累计探明天然气(含溶解气)地质储量6.69×10m，累计探明天然气可采储量3.78×10m，累计采出天然气7772.21×10m。2006年我国天然气产量为585.5×10m，列世界第11位。

另外，我国煤层气资源也十分丰富，主要分布在鄂尔多斯、沁水、准噶尔等9个含气盆地（群），其中可采资源量为10.87×10m。我国逐步加大了煤层气的开发力度，全国已钻成煤层气勘探和生产试验井多口，最高单井日产气量达10000m以上。

页岩气

页岩气，是从页岩层中开采出来的天然气，是一种重要的非常规天然气资源。页岩气的形成和富集有着自身独特的特点，往往分布在盆地内厚度较大、分布广的页岩烃源岩地层中。较常规天然气相比，页岩气开发具有开采寿命长和生产周期长的优点，大部分产气页岩分布范围广、厚度大，且普遍含气，这使得页岩气井能够长期地以稳定的速率产气。

随着“西气东输”和“川气东送”等长输管线的建设，部分地区城镇间输气管网的逐步展开，形成了以川渝气区环型运输管网、气田向周边放射型输送管网、“西气东输”长输管网为代表的供气格局，初步形成了连接东西、纵横南北的管输网络。我国的天然气管线已进入快速发展阶段，天然气管道里程接近3×10km，大大提高了资源配置能力。天然气资源缺乏且长输管线暂不能通过的地区，可通过运输压缩天然气或液化天然气等方式来发展城镇燃气事业。 人工燃气是指以固体、液体（包括煤、重油、轻油等）为原料经转化制得，且符合现行国家标准《人工煤气》GB/T13612质量要求的可燃气体。根据制气原料和加工方式的不同，可生产多种类型的人工燃气。

固体燃料干馏煤气

利用焦炉、连续式直立炭化炉等对煤进行干馏所获得的煤气称为干馏煤气。

用干馏方式生产煤气，每吨煤可产煤气300～400 m。这类煤气中甲烷和氢的含量较高，低热值约为17 MJ/m。干馏煤气的生产历史最长，是我国一些城镇燃气的重要气源。

固体燃料气化煤气

加压气化煤气、水煤气、发生炉煤气等均属此类。

(1)加压气化煤气是在2.0～3.0MPa的压力下，以煤为原料，采用纯氧和水蒸气为气化剂，可获得高压气化煤气。其主要成分为氢气和甲烷，低热值约为15MJ/m。若城镇附近有褐煤或长焰煤资源，可采用鲁奇炉生产压力气化煤气，这套装置可建设在煤矿附近（一般称为坑口气化），不需另外设置压送设备，可用管道直接将燃气输送至较远城镇作为城镇燃气使用。

(2)水煤气和发生炉煤气主要成分为一氧化碳和氢气。水煤气的低热值约为10MJ/m，发生炉煤气的低热值约为6MJ/m。由于这两种燃气的热值低，而且毒性大，不可单独作为城镇燃气的气源，但可用来加热焦炉和连续直立式炭化炉，以顶替出热值较高的干馏煤气，增加供应城镇的气量，也可以和干馏煤气、重油蓄热裂解气掺混。

油制气

油制气是指利用重油（炼油厂提取汽油、煤油和柴油之后所剩的油品）制取城镇燃气。按制取方法不同，可分为重油蓄热热裂解气和重油蓄热催化裂解气两种。重油蓄热热裂解气以甲烷、乙烯和丙烯为主要成分，低热值约为41MJ/m。每吨重油的产气量约为500～550 m。重油蓄热催化裂解气中氢气含量最多，也含有甲烷和一氧化碳，低热值约为17MJ/m，利用三筒炉催化裂解装置，每吨重油的产气量约为1200～1300 m。

与其它制气方式相比，生产油制气的装置简单，投资省，占地少，建设速度快，管理人员少，启动、停炉灵活。油制气既可作为城镇燃气的基本气源，也可作为城镇燃气的调度气源。

中、小燃气厂也可以石脑油（粗汽油）作为制气原料。与重油相比，石脑油有如下优点：含硫少，不生成焦油，烟尘及污水等，气化效率高。

高炉煤气

高炉煤气是钢铁企业炼铁时的副产气，主要成分是一氧化碳和氮气，低热值约为4MJ/m。高炉煤气可用作炼焦炉的加热煤气，以使更多的焦炉煤气供应城镇。高炉煤气也常用作锅炉的燃料或与焦炉煤气掺混用于工业气源。 液化石油气是开采和炼制石油过程中，作为副产品而获得的一部分碳氢化合物。

国产的液化石油气主要来自炼油厂的催化裂化装置。液化石油气产量通常约占催化裂化装置处理量的7%～8%。液化石油气的主要成分是丙烷、丙烯、丁烷和丁烯，习惯上又称C3、C4，即只用烃的碳原子数来表示。这些碳氢化合物在常温常压下呈气态，当压力升高或温度降低时，很容易转变为液态。从气态转变为液态，其体积约缩小250倍。气态液化石油气的低热值约为100MJ/m。液态液化石油气的低热值约为46MJ/kg。 增效天然气：是指天然气经过与增益剂经过混合，产生一种新型燃气，能够减少切割成本，提高切割质量，还能减少碳排放。天然气与增益剂混合后，氧气中燃烧温度比天然气可高400-600℃，完全可以取代高耗能、高污染的乙炔等。神麒增益剂完全可以达到提高天然气温度，减少切割成本、提高切割效率的目的。

当年火爆一时的“油改气”现在为啥很少见了？

前几年 汽车 “油改气”的确非常的火爆，但是这几年车辆“油改气”基本很少见到了，为什么会出现这样的现象呢？个人认为是“油改气”除了对车辆的性能有影响还和私家车改气不划算有关系。

车辆改气以后，第一，发动机不享受质量三包，等于你的车辆发动机如果在三包期出现任何质量问题，是不会给你免费索赔的，所以大多数人都不改气。另外车辆改气以后对发动机的性能要求很高，尤其是对气门的要求很高，好多车改完气以后行驶公里数不多，气门会下陷。但是最重要的因素就是大多数私家车真的没有必要改气，私家车一年也就是行驶一万多公里，不像哪些出租车或者是专门跑运输的车辆，一年能跑十几万公里，这些出租车改气比较划算，一公里省一毛钱，十万公里就是一万，这些的确比较划算的，但是相对私家车还是不建议改气。

其实油改气都不是 汽车 生产厂家改的，都是一些 社会 上的改气单位，不知道这些改气单位是怎么通过国家质检的，改完气以后，好像是两年一审，比较麻烦。对于私家车来说，后备箱空间本来就不大，里面装个气罐占好多空间，改完气以后，有些车辆经常会发动机故障灯亮，另外万一哪天发生重大交通事故，气罐爆炸，后果不堪设想，但是这样的概率很小的，所以到目前为止，车辆“油改气”已经慢慢推出了 历史 的舞台，大家有什么想说的，欢迎评论留言。

也许只是一部分城市减少了，油改气的车在我们大庆根本没有减少，倒是有增多的趋势。

首先说一下改气的好处。

一经济:一般1.6至2.0排量的 汽车 ，按照目前的汽油价格，每公里大约在五毛至八毛，而改气后一般每公里两毛多至多三毛。对于出租车网约车和经常跑长途的车主来说，差价是很大的。就拿我朋友的轩逸经典来说，烧油每公里四毛多（烧油车里油耗算是很低的），烧气两毛，每天跑滴滴公里数大约三百公里，一天差价六七十元，一个月节省两千多块钱，而目前油改气连工带料两千多，一个月就可以把改气的成本节省出来，一年可以多赚两万多，轩逸经典新车的价格才六七万，三年在燃料上就能省出一台新车的钱。至于出租车每天公里数更高，省的也更多，大庆的出租车都是1.8帝豪和桑塔纳三千，这两款车烧气和烧油差价更加大，所以，出租车清一水的都是改气的。至于说那些年限久的老A6，尊驰，天籁，雅阁甚至GL8那更加夸张了，每公里一元左右骤降至四毛，跑黑车的好多都是买二手老B级车改气非法营运。

二.环保。天然气的主要成分是甲烷，经过处理后的天然气几乎不含有硫化物，并且在充分燃烧后也只是产出水和二氧化碳，在日益重视环保的今天，可谓是非常重要的。很多出租车跑到报废，三元催化都还很干净。

再来说下弊端:

1. 高压线、火花塞、点火线圈损害率高。其实这三样属于易耗件，一般车更换时间大致六万公里，改气后可能三万就要换。据笔者开滴滴和出租车的朋友说，实际差距不大，一般四五万也没问题。

2. 动力性下降。大多数油改气的车辆在行驶时都会发现动力性有所下降，车子没劲儿、怠速抖动、爬坡以及超速会比之前吃力。这一条，也跟改气后的调试有关，想省气就把进气量调低，必然动力下降，实际大可以提升进气量来增加动力，本来燃料就省了不少钱，何必再损失动力来省那几分呢？朋友的轩逸经典亲测与烧油动力相差不大，所差就是瞬时加速稍稍差点。

3. 续航能力不足。如果要跑长途的话，需要将天然气和油全部加满，并且满气的行程大概在200公里左右，如果经常出远门的话，影响还是不小。这一点，对于加气站多的城市问题不大，比如大庆和新疆的一些城市，加气站分布极广，到哪都能加，只不过去外地就需要注意加不到气的情况了。

4. 油耗增高。在油改气的过程中需要对发动机进行调试，所以调试后如果再切换回烧汽油的话，油耗将会有不少的增加。朋友的轩逸经典，改气之前油耗每公里四毛，改气后再烧油，增加到五毛多，但是，一般也用不到烧油，大庆加气很方便。

5.各地规定不同，燃气改装在本地也许合法，但是到了别的城市，有可能会被认定非法改装，听朋友说，大庆的改气车，到了安达，交警发现改气，就会罚款两千元，在大庆改装时到手的车用气瓶使用证在安达被认定非法。

6.后备箱放了气瓶占据空间，剩余空间有限，装不了多少东西。气瓶重量也不轻，容易对减震造成伤害，也有些影响舒适性，不过不太明显。至于说气瓶可能爆炸的人，大可不必担心，只要在正规改装点改装，车子撞废了也没看哪个气瓶爆炸的。

7.入冬后，天然气价格会提高，而且偶尔供应不足。每年冬天总会偶尔有跑了几个加气站加不到气的情况，即便能加到，也要排队排很久，不过只是偶尔。

最后再阐述一下，为什么有些人会感觉改气车越来越少。原因大致有几点，

1.需求决定价值，一般自用车，每年跑不了多少路，改气省不了几个钱，根本没有必要改装。

2.一般改气的都是十五万以下的车子，高档一点的车，车主也不需要省那点油钱。

3.现在电动 汽车 也非常经济，跟改气车每公里成本不相上下，比如南方一些城市跑网约车和出租车很多都用电车。这个和北方就很不同，北方气温低，电动车在北方会水土不服，大大缩短行驶里程，而且低温对电瓶的伤害也大，所以北方城市油改气车比电动车实用。

4.涡轮增压车不适合改气。还有一些车型，改气后要安装点火提前角，要不然动力不足而且耗气量增大。

改变燃料种类的后果就是小毛病多，首先就是动力下降。单点改气功率下降厉害，但有些车型还在使用。多点直喷动力会有所改善，但是动力依然不如使用燃油足。车辆温升快、发动机温度高，对气缸盖有一定的要求。例如长城C30改天然后，一段时间就会出现怠速不稳、熄火、动力下降、不容易启动的现象，经检查是缸盖热变形导致，因此C30改气后必须要更换专用的气缸盖，虽然别的车型没有发现此类问题，但是也看出来改气后发动机温度过高，并且会造成硬件寿命缩短、点火系统寿命短、例如缸线、火花塞、点火线圈都要换掉。

改天然气不仅改变燃料种类，而且 汽车 线路也有一定的改动，改过线路后增加了隐患、故障点增加，出事故后保险可能不会理赔。而气瓶大多数只能放在后背箱内，后备箱空间被占据一半左右，并且气瓶自重上百斤，有些车型后减震压缩的严重，导致后屁股下沉，这时候不得不更换加强减震，舒适性会大幅度降低。

安全问题，虽然天然气瓶是防爆的，而且经过火烧高空投掷等实验，非常安全。出事故事时气瓶没有破裂，但是输气管道可能破损破裂，天然气就会逸出来。这时候就很危险了，如果不能及时发现关闭总阀门，天然气在空气中浓度上升后会不会爆炸？这是一个改气车辆最不愿意提及的问题，可能百年不遇吧！

天气气能量密度低，一罐气续航里程在200公里左右，导致去加气站次数过多。而且大部分城市加气站短缺，加气是需要排队的，浪费时间。

天然气改装费用高、气瓶需要年检。天然气改装费在5000元以上，并且气瓶两年一次审验。虽说改气后使用成本可以下降一半左右，但是私家车年行驶里程并不多，停放时间长。停放时天然气会慢慢泄压，尤其在冬季，天然气压力会随着温度降低而降低，导致行驶里程进一步缩短。

改气后影响车辆保值率。改气后如果在改回油，油耗会增加，并且卖二手车时价格会被压低，就是因为改气对发动机伤害大。目前大部分私人加油站92#汽油价格在5.x元/升，改天然气优势已经不大，只有营运车辆行驶里程多才会有优势。

改气的好处:积碳少、机油寿命长、使用成本低。但是私家车年行驶里程短，改气带来的副作用远远大于节约的油钱，综合下来改气反而不划算，这就是近年来私家车很少改气的原因。

在我所生活的城市，不说私家车，出租车油改气几乎是百分百的比例；所有跑长途的黑车也都是油改气；而私家车包括一些豪华车也有自行改气的，他们无非一个目的，省钱！！除了出租车/黑车以外，近年来私家车油改气的确实在逐渐减少，我觉得主要是以下原因造成的。

第一，纯燃油车后期的油改气都存在不同程度的安全隐患，危险系数远高于纯燃油车，很多私家车主意识到这个问题严重性；

第二，天然气价格持续上涨，我这边天然气价格已经接近汽油价格，这对于每年行驶一两万公里的私家车而言，所节省的费用与油改气的花费相比有点不对等，经济账不如以前划算；

第三，新能源 汽车 的崛起严重制约了油改气的发展，新能源 汽车 相比油改气更安全、更经济，而价格方面可以低至三四万元一辆，消费者可以有更多节油选择了。

第四，油改气 汽车 动力明显不及燃油车，故障率还远高于燃油车，驾驶体验不好。

出租车油改气，主要考虑经济账，他们每天上千公里至少的奔袭，有的更多，汽油与天然气的差价可以为他们节省相当可观的费用；而新能源 汽车 价格要么太高，要么续航里程太短，根本不适合出租行业，所以他们只能选择虽然老套但是更加经济的油改气方式。

前些年，很多地区都流行油改气，不光营运车辆，很多私家车都改，但是这几年似乎很少见到了，除了营运车辆以外，私家车进行油改气，这是为什么呢？

很多人说油改气能够节省一半的燃油成本，但事实并非如此，油改气能省多少钱取决于当地的天然气价格，打比方说南京的车用天然气价格大概为4元钱每立方米，和新疆的天然气价格为两元每立方米，这其中差距达到了一倍之多，不只是南京，很多东部城市的天然气价格都较贵。前几年，家用车的油耗都比较高，油改气能节省很大一部分的行驶成本，但是随着造车技术的不断提高，家用车的油耗也在不断降低，如果在东部城市，油改气可能每公里只能节省两毛钱左右，除非是营运车辆，对于私家车来说得不偿失。

除了省不了多少钱以外，油改气还有一定的风险，首先油改气之后，车辆的发动机也就失去了保修的权利。其次油改气之后会出现一定的动力下降，大概在20%左右，并且油改气的车辆续航也会下降，续航里程基本都在300公里以内，无法满足长途出行的需求。有些车主油改气之后，看到油价下降又改回来，但这会导致车辆的油耗增高，所以油改气会对车辆造成一些不可逆的伤害，所以现在很少有私家车的车主愿意油改气。

在我国特别是东部城市，加气要比加油更麻烦，因为每个城市的加油站的数量都比较多，但是加起来的数量一般都较少，这也造成了加天然气的不便，根据统计，中国天然气 汽车 突破600万辆，但是加气站只有8400多座。而且加气站多集中在西部城市，东部城市较少。新疆的天然气 汽车 保有量位居全国首位，约为107万辆，其次是山东，约为90万辆。这也证明了油改气具有一定的地域限制。

随着我国居民生活水平的提高，自己拥有一辆 汽车 已经成为标配了，无论是为了出行方便还是为了面子，买一辆属于自己的 汽车 ，但是不少在买了 汽车 之后，才会发现每个月的加油费对于普通家庭也是一笔不小的开支。所以在以前很多车主都是比较能接受 汽车 油改气的，感觉能省不少钱。那时候有这样的想法也是可以理解，毕竟用气比用油要省钱。但对于一些私家车可能表现的不明显，一些经常用车的出租车，或者是用面包车接活拉人的车油改气当时也非常受人欢迎，但为什么现在却没有人去使用了呢？

第一 汽车 油改气之后，虽然省下了不少的油费，但是在 汽车 进行油改气改装的时候，就需要一笔很高的改装费用，而且 汽车 油改气这个技术对于维修师傅的要求也是比较高的，如果维修师傅的技术不过关，那么 汽车 油改气之后将会出现各种各样的问题。

第二， 汽车 油改气之后， 汽车 主要使用的是天然气，天然气的价格比汽油的价格便宜了不少，但是在城市里面，加油站的数量以及分布要远远比天然气站的分布多很多，范围也广很多，所以很多人们将 汽车 油改气之后，却发现找一个天然气站实在是不方便，而到处都可以找到加油站。

第三， 汽车 油改气之后， 汽车 的动力和续航能力以及动力远远不如燃油车，很多车主表示 汽车 油改气之后，容易造成后期的超车加速无力或冷启动困难。

所以我认为当时油改气那么受欢迎，一定是有它的的优点，油改气之后比较节省支出，毕竟天然气的价格要比汽油的价格便宜很多，但是由于政策的不断完善，相关的法律是不允许私自油改气的。检车过不去，交警查的严。再就是人们意识到 汽车 油改气之后， 汽车 在动力，续航能力等各方面都存在明显的不足，还有就是存在一定的安全隐患，油改气 汽车 ，发生自然爆炸的事件屡见不鲜，所以整体来说是弊大于利的，所以越来越多的人们都不会进行 汽车 油改气了！

还有一个加气困难啊！有些车主表示，在加气的时候就比加油等待的时间长。就是因为加油的地方还是比加气的地方多，有不少出租车为了省钱，很多车都会选择油改气，这样一来，加气的时候要排队等着，车主就感觉很难受。

综合以上几点油改气之所以越来越少是跟本身所存在的问题是分不开的。而且现在的消费者要求越来越高，随着时间的推移就慢慢看清了油改气的弊端。因此现在油改气的 汽车 就越来越少了。

早在几年前，国内乃至全球范围对于乘用车的节能减排意识还不高，当时新能源和电动车型还不像现在这么被热捧，有那么一种能源车型反而受到了像公交车、出租车等用车大户单位的喜爱，那就是油改气（天然气）车型。这类型车辆能够大大的节省每辆车的油钱支出，可以帮企业省下不少钱。虽然这种车型改装之后，会产生一系列的问题，不过，只要驾驶员摸清了这类型车辆的特点，正常使用，基本上是没有任何问题的。

一、动力下降

直接改变车辆的燃油类型，所带来的最大负面效应就是动力普遍会下降10-20%左右。举例说明可能原来燃油车的最大马力是120ps，结果改成了天然气之后，发动机的动力可能下降到108ps，甚至更低的96ps，原本轻轻松松就能爬坡成功，这时候可能就需要一脚油门踩到底才能上得去。而且油改气之后，会带来很多发动机的问题，比如说发动机温度高、需要经常更换气缸盖，而且像火花塞点火线圈，这些的零部件的使用寿命会大幅减短。

二、政策限制

国家政策对于个人车辆改装油改气车辆虽然允许，但一般不建议改装，毕竟很多改装企业自身的能力有限，一旦改装后，会损害到发动机这类主要部件。毕竟天然气和汽油，天生的物理特性不一样，改装企业需要针对天然气的物理特性，将整辆车进行一个大范围的技术调整。所以说，正常情况下不建议非营运的私家车辆进行油改气的操作。

三、安全问题

虽然现在很多天然气的钢瓶，在出厂前都会经过很多测试，让他达到安全标准之后才能投入使用。但是我们不能保证，一旦出现事故后，输气管道是否会出现损伤，要是出了问题，导致输气管道破裂造成天然气泄漏，如果没有及时发现的话，这无疑是给自己随身携带了一枚定时zha弹。

四、损伤车辆

天然气的钢瓶一般是放在后备箱占地比较大不说，由于本身钢瓶的重量可能达到上百斤，长时间挤压车辆的后避震器，车后屁股就会严重塌陷。关于这一点，大家可以看一下路上在跑的出租车，有些就有出现这种问题。且不说更换避震器的费用，单就是出现这种情况对于行车安全也是一种威胁。

五、改装费用高

要想到具有合法手续的改装企业进行油改气的车型改装，花费的成本最少都要在五六千以上。而且每两年都需要对钢瓶进行一次审验，审验合格之后，才能继续使用。而私家车平时的行驶里程数不多，这笔费用跟省下来的油钱，其实也相差不会太多。这样也就没有必要去改装天然气

六、硬件设施跟不上

每个城市对于建设天然气加气站热情并不高。建设天然气加气站前期投入比较大，而且使用的群体，大部分都是营运单位。同时天然气也比汽油更加不易储存。加气站数量少，这就造成了加气不方便，另外由于营运车辆改气的比较多可能加一次气，都需要排很长的队。

虽然说油改气之后，确实会带来一些好处，比如说油钱支出的减少、机油的使用寿命更长等，但是其带来的副作用也是相当明显的。如果是正常的私家车辆，改装了天然气之后反而弊大于利，得不偿失。

说实话，油改气还是很省钱的，像兰州这面至少省一半的费用。我改过一辆面包车，市区跑基本没有影响，就是上陡坡必须换到油，动力衰减20%左右，个人感觉，一年跑不了2万以上的路程，没有必要改气。

配件更换周期缩短，比如火花塞，缸线最好换油气两用的，基本上一年换一次（按4万公里算），气瓶2年一审，发动机气门容易变形，经常需要调间隙。

总的来说，如果跑的路程少，没必要改。

国外玩 汽车 玩的比你六多了也没见油改气，所以这些玩意，别瞎几把听专家的，都是人家玩剩下的，人家都知道是扯蛋，我们还得再去论证一遍是油改气是扯蛋

一是国家政策不允许，国家标准不允许改了。有几个省有地方规定还是允许。二是国家支持电动 汽车 了，现在对燃气动力改装没有了补贴，出租车和公交车就不改了。三是气的价格提高了不划算（主产区除外）。至于安全方面，全国事故造成气瓶爆炸的还没有，只有在充装的时候爆炸的几起，都是液化石油气坪去装天燃气，或者违规操作，本来就是违法规定的

煤能生成石油吗？

煤炭，是人们最熟悉和最“亲切”的能源，从极普通的乡村小灶到大型供热系统，都能见到它的身影。煤炭在我国的能源结构中占到了70%以上，充当极为重要的“角色”。在世界能源市场上，煤炭所占的比例也相当大。

煤在能源结构中占有如此“显赫”的地位，应该会受到人们的喜爱吧。可是，长期以来，石油勘探人员却对在油气勘探中遇到的煤层或含煤地层感到十分恼火。这是因为在很长一段时间里，人们一直认为煤与石油是一对相互对立的“冤家”，即成煤环境下不适于生成石油。于是，石油勘探工作者一旦证实自己正在从事勘探的沉积盆地是一个含煤盆地，或者某一个勘探层系属于含煤层系的时候，勘探石油的工作往往不是被终止就是放缓了勘探的速度。

其实，在中外大量的文献中，都曾记载过在开采煤的过程中发现少量石油的消息。但这些现象并未引起石油地质界的重视。含煤盆地或含煤地层与石油无缘的观念束缚了几代石油地质工作者的思想。

人们对自然界的认识是无止境的。20世纪60—80年代，经过几代石油与地矿工作者的努力，终于在澳大利亚、新西兰、加拿大、印度尼西亚等国家相继发现了典型的由煤层或含煤地层形成的油田。

煤为什么可以形成石油而以前又不为石油地质学家所重视呢？从理论上讲，石油主要由水中低等生物（包括浮游植物（藻类）和浮游动物）经过地球化学、生物化学、热变质等作用后形成的；煤炭则主要是由陆生高等植物经过煤化作用形成的。从本质上讲，两者的“母质”都是生物有机质，可以称为“同源”。那么，煤与石油之间会有什么关系吗？

在显微镜下，可以识别出煤中三大类基本有机成分：镜质组（主要源于植物的木质素和纤维素）、隋质组（植物组织经过丝碳化作用形成的富碳成分）和壳质组（植物的孢子、花粉、角质层、木栓质体、基质镜质体等构成的富氢成分）。其中，镜质组和壳质组是生成石油的主要物质。

科技人员经过模拟试验发现，主要存在于树皮之中的高等植物的木栓质体和主要由高等植物的木质纤维组织形成的腐殖质，在温度和压力尚不太高的条件（石油地质学上称之为“低熟阶段”）下，便可以形成石油和天然气，这是地层中主要的产油气阶段。而存在于煤中的一些组分则要在温度和压力进一步增加的条件下才可能生成石油。在荧光显微镜下观察，煤确实形成了石油，在煤块内部的裂纹和孔孔洞洞中，可以看到许多发出强烈荧光的物质，这是煤在排出轻质组分液态烃以后残留下的重质沥青。这种现象证明煤不仅生成了石油，而且还排出了煤层之外。多年的石油地质学与煤岩学研究表明，如果煤中的木栓质体含量达3%以上，就可以成为具有生油能力的油源岩。

由于煤生成的石油的物理和地球化学特征十分明显，所以很容易被识别。煤生成石油以后，重质部分往往会因煤中孔孔洞洞所产生的强大吸附力而被滞存在煤内，轻质部分则相对较容易被排出，所以由煤或含煤地层所形成的石油大多是高品位的轻质油。

然而，由于煤的吸附性较强，而且煤中大量存在微孔隙，使得煤中生成的石油比在岩石中生成的石油更难排出，这也是在全世界范围内有难以计数的煤矿，但却较少有煤成油田的主要原因之一。

我国的煤炭贮藏量极为丰富，多年来的煤产量一直居世界首位。据不完全统计，我国石炭—二叠系、侏罗系和古近—新近系三大主要产煤地层的分布面积占我国陆地面积的1/8。近年来，在新疆吐鲁番—哈密盆地找到的新疆第三大油田——吐哈油田就是一个含煤地层生成石油和形成油藏的实例。

煤不但可以生成石油，更可以生成丰富的天然气。由于甲烷的分子附着力极强，而且煤内的孔隙空间又具有强大的容积，所以与常规的砂岩储层相比，煤的储气量更大，往往可以达到砂岩储层的两倍以上。

根据我国境内已发现的200多个类型不同、面积不等的含煤盆地的推算，埋藏深度小于2000米的煤炭资源量可达5.0882万亿吨，如果按每吨煤平均含气7.14立方米计算，由煤产生的天然气资源量可达33.6万亿立方米，约合159.6亿吨可采原油。

当然，在国内外的研究人员中，也有对煤成油持断然否定态度的。在我国石油地质界比较公认的观点是：煤可以生成石油，但要形成具有工业意义的大油藏，主要贡献者应该是夹在煤层之间的那些富含有机质的泥质岩，即含煤岩系。

人类可以造出石油吗？

对于这个问题，答案是肯定的。而且，人造（人工合成）石油的研究几乎是与天然石油的工业开发同步开展的。从20世纪初开始，人类一方面日益加强对地下石油的勘探开采，另一方面也在锲而不舍地寻找人造石油的有效途径。尤其是那些缺乏天然石油资源的国家，对人工合成石油的研究特别有兴趣。

在众多的发明专利中，由德国化学家弗?费希尔（Fischer）和汉斯?托罗普希（Tropsch）于1923年创立的弗—托合成法已经受了历史的考验，是目前依然在使用的人工合成石油方法。在第二次世界大战期间，德国的科技人员用这种方法实现了每年为法西斯德国提供100万吨合成油的创举。1955年此法传入南非，目前南非的合成能力已高达650万吨/年。

弗—托合成法是以氢和一氧化碳（或二氧化碳）为原料，在以铁为催化剂的作用下合成烃类。它的化学反应机理类似于植物的光合作用，即通过一氧化碳（或二氧化碳）的催化加氢作用和还原聚合作用形成有机化合物。

日本最近研究出了一种把海水转变为石油的方法。他们发明的方法有七道工序：①制备含碳元素的有机碳化物；②制备碳化物（碳与电负性比自己小的金属元素结合成的二元化合物）；③制造有机碳素物质；④制造有机铅物质（含铅的有机碳化合物）；⑤人工石油原料；⑥粗制的人工石油原料；⑦提纯人工石油产品。

这种方法的优点是价廉，原料来源极为丰富，制成的油料适用于汽车的发动机等，无疑，这是一种意义重大的方法。

不久前，美国太平洋西北巴特尔实验室提出了一种利用污泥制造石油的简易方法。他们先把下水道和河道中的污泥进行浓缩，至少使其体积减少到以前的20%。然后加入强碱，在加压的条件下，把这种污泥与强碱的混合物转化成石油类物质，然后再加工成燃料油。

加拿大和德国的科学家们发明的“低温转变法”也能把污泥转化为石油物质。这种制造过程还能得到30%浓度的昂贵的脂肪酸。这是一种成本低且有利于环保的方法，已引起许多国家工业部门的重视。试想一下，一旦那遍布全球、取之不尽、用之不竭的污泥经过工艺处理，可以变为宝贵的石油，该是一件令人多么激动的事情啊！

近代地球化学研究已经证实，藻类是生成石油的重要物质，所以从理论上讲，含有丰富油脂的藻类是可以用来制造石油的。美国太阳能研究所的科研人员就研制成功了这种技术。用此法生产出的石油主要成分是汽油。它是将藻类通过裂化和酪基转移反应转化为汽油及其他油类。这是一种比较昂贵的制造石油技术，有人在20世纪90年代后期曾估计用这种方法制成的汽油价格可高达近500美元/吨。

生物化学专家估计，每克小球藻可以提供22千焦耳的能量。因此，随着科学技术与工艺水平的提高，开发利用藻类能源有着十分广阔的前景。

在广大的农村地区，人们大多把木材或草木、庄稼秆之类的植物纤维素直接燃烧，这不但热值不高，利用率低，而且污染环境。人们在想方设法提高这类物质的利用率时，发现可以用它来制造石油。

20世纪90年代初，英国科学家通过发酵加工并结合一些化学方法，将新鲜的青草等植物纤维素转化为燃料油。巴西人已经用发酵的方法从甘蔗中获得了燃料，大约可以从1吨甘蔗中产生65升纯度达96%的酒精和其他燃料油。

在我国广东省的茂明和东北的抚顺，人们早已开展了在高温、高压催化剂的条件下，从富含有机质的黑褐色油页岩中提取石油的方法，这也应属于一种人工制造石油的方法。

从目前已经实现的方法来看，我国制造石油的原料十分丰富，价格低廉，这些方法对于缓解我国能源紧张局面无疑将会发挥重要的作用。

除此之外，人造石油还有一个重要而丰富的物质来源——煤炭。在400℃高温和50～300大气压下，将煤粉与氢气混合，经过化学反应之后，煤粉几乎能完全变成液态的人工合成石油。这种合成石油与天然石油没有多大的区别。这就从理论与实践上证实了人造石油的可能性。

许多国家都十分重视用煤炭生产石油，早在20世纪30年代，苏联就开始研究煤炭的加氢反应，苏联学者还采用了先将煤气化，然后在有催化剂存在的情况下使煤气液化成油的方法。在80年代后期，欧洲国家用煤炭合成石油的成本要比当时天然石油的成本高0.5倍，但若改进工艺、扩大生产，二者则有望持平。

国际能源专家认为，石油在现代化大规模企业中的用途与用量都在不断增长，依靠蕴藏量极为丰富的煤炭作原料扩大液体燃料生产应该是适宜的。有的专家甚至估计，到21世纪中叶，煤造石油也许将取代天然石油，当然这种“取代”的速度也将取决于石油探明储量的增加速度、现代化工技术的发展以及全球国际政治格局的变革等因素。