低油价企业员工怎么办_应对低油价企业降薪

1.世界金融危机对中国的汽车行业有哪些方面的影响呢?应该怎么应对呢？

2.油价下跌房价会上涨吗

3.在华投资超250亿，如今大刀阔斧变革，这家巨头有多疯狂？

4.国家,有没有面临这种选择带来的困扰?那些

5.加油站加满率下降原因

6.报道称胜利油田等国企也出现用工荒现象，年轻人不愿当劳务工，如何看待？

7.疫情全球蔓延，轮胎是暴涨？还是暴跌？

8.为什么雪铁龙降价那么狠？

世界金融危机对中国的汽车行业有哪些方面的影响呢?应该怎么应对呢？

首先要知道是，

金融危机到来了，但是第一季度数据表明中国已经超越美国成为了世界第一大的汽车销售市场，，不过在中国车卖的是多，不过大多是合资企业或者是跨国公司在华投资，钱赚的最多的还是技术先进的外国人，不过通过这中国的市场购买力也变大了啥。。

说说为什么这么多人买车哈，因为金融危机，对中国来说是从外需转向内需的时期，出口下降，政府为了刺激国内市场，夸大内需，降低汽车的税收和消费税。。所以越来越多的中国人买车了，中国的汽车市场也就越来越火热。

不过就算金融危机过了，国家也不会突然又把税加上去的，现在买车以后买车斗差不多看你情况，，不过同款车价格只会随着时间越来越便宜你知道，，懂吧，，

油价下跌房价会上涨吗

不会涨

这是一个有机世界，不同事物之间存在千丝万缕的关系。在新冠肺炎疫情全球爆发，石油价格大跌，外股一周三次熔断的时候，国内房价很难独善其身。

2020年3月16日，国家统计局发布了2月份全国房地产统计数据。

从数据来看，全国房地产开发投资增速以及销售出现大幅下滑。1—2月份，全国房地产开发投资10115亿元，同比下降16.3%；商品房销售额8203亿元，同比下降35.9%；商品房销售面积8475万平方米，同比下降39.9%。

上述数据我们也可以换个角度理解，那就是虽然销售额下降了，但是销售面积下降的更多，平均销售单价实际还在上涨。当然这也有可能是一二线房价较高的城市成交占比更多的结果。单纯从下降比例来看，两者相差不大，说明房价没有出现较大幅度的上涨或下跌。

在全球经济联系日益紧密的当下，在国内过剩产能非常依赖国外市场的情况下，世界主要经济体的经济表现，都会对国内经济产生影响。

我们刚刚经历了有史以来最长的春节假期，在这个阶段的消费情况都很清楚。除了基本的食品、水电气、电话费、网络费外，其他消费都降到了最低。这就是疫情对于经济的直观影响。

那么，当国外疫情肆虐时，外国人还会像以前那样透支消费吗？显然不会，除了生活必需品，恐怕也会尽量宅在家里，消费大幅萎缩。

如此一来，影响传导到国内，就会出现出口订单减少，部分企业必须减产乃至停产的情况。

回到国内，虽然疫情已经得到控制，但是消费的恢复需要时间，而相当多的中小企业流动资金有限，多数支撑不了几个月。一旦没有订单，或者订单太少，降薪裁员就是无奈的选择。

总而言之，2020年民营企业、个体户、自由职业者年均收入会明显下降。如此一来，购房需求和购房能力都会下降，必然影响到房价。

对于房企来说，融资渠道收紧，巨额债务到期，销量下滑，降价促销是解决问题的最佳选择，或者说是唯一选择。

个人认为，2020年的房价会出现明显下降，今后进入熊市通道就顺理成章了

在华投资超250亿，如今大刀阔斧变革，这家巨头有多疯狂？

[汽车之家?行业]?2020年，众多企业的目标都变成了“活下去”。如那些死里逃生的人所经历的事情一样，企业也会在危机中迅速重新评估目标和“真正重要的事”，并在行为上作出深刻转变。即便是欧洲第二大零部件企业大陆集团在近一年也进行了大刀阔斧地改革，诸如采取了调整组织架构、重组业务流程、消除浪费和加强创新等举措，都是为了攀登一座有雪崩危险（传统业务下滑）、气候条件恶劣（全球汽车环境下行）、暗藏冰隙裂口（疫情突袭）的山峰。

今年，也是大陆集团进入中国市场的25周年。回顾这25年，大陆在中国投资总额超过250亿元人民币。逆境当前，这家百年德国供应商在中国的战略部署又有着怎样的变化？针对当前市场，又有哪些布局？在6月30日大陆集团举办的线上媒体沟通会上，我们找到了答案。

■2021年中国车市将复苏，重要项目不放缓

“受疫情影响，2020年全球轻型车产量预计会大幅下降。同2019年相比，全球产量将下滑24%，中北美下滑32%，欧洲下滑24%，但对于中国市场的预判是仅下滑15%。”大陆集团中国区总裁汤恩在对于今年全球及中国市场走势作出了如是预判。

“考虑到中国政府的刺激政策、油价下降等正面因素，以及疫情等不确定负面因素，我们预测中国汽车市场中长期会有适度的小幅增长。同时，中国汽车市场销量将占全球25%-30%。”汤恩表示。

正因为此，汤恩表示，大陆集团在中国市场的投资承诺照旧。就在前日，大陆集团在常熟举行电子空气悬架系统新工厂的开工仪式，预计在2021年第二季度正式投入运营。如今，大陆集团在中国已经扩大到28个生产基地和18个研发中心，拥有约2.4万名员工。

“由于我们采取了得当的防疫措施，疫情期间中国员工没有一例感染病例。目前，大陆集团在中国的工厂基本已经满负荷生产，我们在中国区以及全球约90%供应商也恢复了生产。”汤恩表示。

众所周知，危机时期，确保现金流充沛是左右企业能否走下去的关键。在一季度的财报会议上，大陆集团就表示其正在削减成本，优化运营资本，推迟不是迫切需要的项目和投资。相比去年，大陆集团在本财年的投资将至少减少20％。此外，大陆集团近期也传出相关“降薪”信息，不过不是被动，而是主动，公司执行董事会决定主动放弃他们4月-7月收入的10%。

实际上，大陆集团在2019年就“变革2019-2029”架构调整规划进行了讨论，计划从2023年开始每年降低总成本约5亿欧元（约合39亿元人民币）。但大陆集团也明确表示，“对于重要的开发项目，公司仍将继续全力推进。”这也意味着，大陆集团虽然采取节流举措，但对于未来重要项目的投资和发展不会放缓，而这些重要的开发项目也很明显，剑指新的电气化、自动驾驶、智能网联等业务。

■暂停开发传统发动机，电气化业务将独立上市

大陆集团的转型宣言也许对行业来说并不新鲜，毕竟近两年来，跨国零部件巨头在转型路上可谓是动作频频。无论是博世、采埃孚、德尔福，还是佛吉亚、麦格纳等，都马不停蹄地进行着业务重组。只是近一年，大陆集团的行业变革更加雷厉风行。

大陆集团曾在2019年第二季度就宣布在全球4个生产基地相继停产或关闭工厂，大多都是停止生产和开发汽油及柴油发动机业务，总共影响了约3450个工作岗位。同时，大陆集团表示将在2030年之前停止开发汽油机及柴油机等产品。

作为集团重组一部分，大陆集团在2019年宣布将动力总成业务拆分独立出来，成立以“Vitesco?Technologies”为名（今年确定了中文名为“纬湃科技”）的独立公司。然而，突如其来的疫情打乱了纬湃科技的上市计划，大陆集团将IPO时间暂且推至明年初。

“虽然是家‘新兴’企业，但纬湃科技实则有10年的技术储备。在电气化领域累计投资达53亿欧元（约合420亿元人民币）。”纬湃科技中国区总裁顾睿华表示，“在中国市场，纬湃科技将在天津建立一个全新的研发中心，预计于2021年落成。我们有三分之二的产品来自于电气化，这里将成为纬湃科技混合动力及电气化动力总成技术的研发基地。”

值得一提的是，纬湃科技在2019年10月在天津工厂投产了第三代电驱动系统。该系统由中国团队研发，高度集成了电机、电控和减速器，结构更紧凑、成本更低。据悉，第三代电驱动系统已率先应用于标致e-208和欧宝Corsa-e，另外北京现代的昂希诺纯电动和菲斯塔纯电动车型也使用该动力系统。

『纬湃科技天津研发中心设计图』

■实现完全自动驾驶尚需10年，坚持全面布局

相比电气化发展的高歌猛进，自动驾驶汽车在进入2020年后更趋于冷静发展，汽车制造商、零部件供应商正在“调转船头”，依靠销售搭载高级驾驶辅助系统的新车及软硬件产品带来实际可观的收入。

大陆集团自动驾驶及安全事业群副总裁兼中国区总经理霍斌认为，自动驾驶是一个复杂的系统工程，研发费用高昂，对硬软件的要求也较高，特别是受限于当前还不够完善的法律法规。在未来5-10年内，行业内更多的还是推动L2级驾驶辅助系统（ADAS）的普及。

在高级驾驶员辅助系统上，大陆集团的“强”首先体现在感知层，拥有如摄像头、雷达系统、高分辨率激光成像雷达等产品，在车载毫米波雷达领域，大陆集团与零部件巨头博世是行业内分庭抗礼的TOP2。在决策层，大陆集团提供高性能计算单元，正应用于基于MEB平台的大众ID.3的车载应用服务器(ICAS1)，还支持软硬件分离，可实现应用程序和第三方软件的集成和更新。在执行层，大陆集团在纵向制动系统和横向转向系统也都有产品布局。

『大众ID.3』

“在自动驾驶领域，我们的战略是两条腿走路，除了专注于感应、决策和执行外，也会做前瞻性的测试和开发，比如在中国本土研发上，高速公路自主巡航、自动代客泊车和自主驾驶车CUbE组成了大陆集团‘无缝驾乘’出行解决方案，并且2019年在中国市场落地。”霍斌表示。

在竞争格局上，霍斌指出，“在自动驾驶领域，几乎没有哪家传统OEM车厂可以独自包揽全部的技术研发。无论是OEM还是零部件企业，都有其各自的长板，在某细分领域上能获得竞争优势，因此大陆集团积极探索全生态合作。”

『自主驾驶车CUbE』

实际上，组建产业技术联盟已经成为传统OEM拿到自动驾驶入场券的主流趋势。早在2016年，宝马汽车就牵头和英特尔及Mobileye组建一个自动驾驶开放平台，此后又引入了大陆集团、德尔福、麦格纳等供应商的联盟；2018年，大众汽车又与大陆集团、英伟达、博世、Aquantia四家主要供应商组成自动驾驶汽车联盟网络。可见，传统OEM都清晰意识到，必须依靠外部技术力量才能实现自动驾驶的布局。

目前大陆集团已经在城市道路驾驶方面布局了诸多辅助驾驶功能，未来在法律法规条件允许并且基础设施跟上的情况下，还能逐步拓展V2X技术在城市道路中的落地应用，更好的帮助驾驶者在复杂的城市道路环境当中进行驾驶。据悉，大陆集团的混合式5G?V2X平台已率先拿到全球性的开发项目，并计划于2021年在中国实现量产。

■结语：

经历此次疫情，虽然短时间内对整个行业造成了一定冲击，但长远来看，整个行业正在回归健康、可持续的发展模式，同时为未来实现电气化、完全商业化的自动驾驶技术铺平道路。大陆集团大刀阔斧的变革方案或许也给中国零部件厂商提供了一个很好的借鉴。在“新四化”的方向上，中国零部件企业们是要做扎营者（再维持一下眼前的利润），还是攀登者（壮士断腕去抢占先机）？值得整个行业进一步去做深度思考。（文/汽车之家?彭斐）

国家,有没有面临这种选择带来的困扰?那些

当然有，目前我国遇到了很多挑战，对于挑战带来的选择有很多困扰。具体有:1.新冠疫情爆发首当其冲的便是国内的疫情，尤其是这轮上海疫情，应该是自2020年武汉那一轮爆发以来，对我国冲击最大的一次，目前国内严格执行清零政策，如果大面积爆发，那就意味着全市居家隔离，企业工厂停工停产，进而带来一系列负面的连锁反应。比如，企业或商家暂停经营，意味着现金流的忽然中断，为了自保，企业不得不使用裁员或降薪，这就造成了许多人的失业或收入减少，一些困境中的企业，可能会因为停摆而直接倒闭，投资者此前的投入全都打了水漂。

上海的停工影响的也不仅仅是上海，许多上海的企业都担任着其所在行业供应链中不可或缺的角色，比如此前华为高管余承东就表示，假如上海无法复工复产，以汽车产业为代表的许多行业，涉及到上海供应链的，都可能被迫跟着停产，此前、一汽、特斯拉、蔚来等公司都发布过停产相关的消息。之所以影响如此之大，是因为一辆汽车内的零部件数量有上万个，为了方便生产，汽车零部件厂商大都距离比较近，逐渐的上海就成为了中国的汽车零部件中心，而且为了安全起见，一些汽车厂商不会轻易更换供应商，否则需要承担昂贵的测试成本。

2.国际通货膨胀传导至国内

通货膨胀也会对经济发展造成冲击，中国虽然是个制造业大国，但许多原材料都需要从国外进口，在国际上许多大宗商品涨价的背景下，通货膨胀也自然会被传导至国内。就拿原油来说，因为地缘政治原因国际油价暴涨，而原油有个外号叫做“经济增长的发动机”，原油最大的用途想必大家也都知道，就是用来炼制燃油，人类的各种交通工具，都需要使用到燃油，即便是生产口罩，口罩中过滤病毒用的材料都需要从园中提炼聚丙烯，塑料想要生产出来就需要原油这样的化工原料，大家身上穿的衣服可能会用到涤纶、腈纶、锦纶这些面料，这些也全部是通过原油所制作出来的合成纤维。有统计显示，世界上百分之九十以上的化学纤维制品来自原油，此外，橡胶、肥皂、洗发水、化肥、杀虫剂甚至化妆品，也都与原油密切相关，由此可见，仅仅是原油价格上涨，就会影响到许多行业。而且，国际上除了原油之外，还有许多大宗商品都出现了涨价，粮食、钾肥、金属等，上游原材料价格的上涨，最终都需要消费端来承受。

3.其他可能影响中国经济的因素。可能影响中国经济稳定发展的因素还有：美联储加息、房地产行业景气度下降，以及国民对未来的经济预期普遍都比较悲观。最近关于美联储加息讨论得比较多，虽然美联储加息会让一些外资从中国流出，但影响还算有限。房地产是中国经济的重要支柱，但景气度也不如从前，根据房地产巨头万科的年报，2021年万科净利润下滑45%，其他房地产巨头，比如保利、金地等，净利润都同比出现了下滑。国民对未来经济的悲观也已经反映在股市，而且若是民众对未来经济感到悲观，也会减少消费，使得经济增长放缓。

抗疫方面，现阶段我国采取的是符合我国国情的动态清零政策，但现阶段的坚决清零，是为了给包括特效药在内的抗疫技术研发争取时间，将来一定在合适的时机放开。

针对通货膨胀，监管部门也对许多关键的资源价格进行了监控与打压，比如此前就对煤炭采取了限价措施，此前国外的煤炭价格就已经远远高于国内的煤炭价格。

一些城市还放松了房地产的限制，比如降低首付，降低房贷利率或取消限购等。为了刺激经济，财政部还对外表示，今年将实施更大力度的减税降费政策，预计今年将会退税减税2.5万亿元，为了让保障经济发展，相信还会有更多的政策出台。

加油站加满率下降原因

加油站加满率=加满次数/提枪次数。加满率下降原因：一是缺乏鼓励客户加满的营销活动。当前的油非互促门槛一般都是加油满200送券，缺少鼓励其加满的营销活动；二是顾客认为加满零头支付不便。非油卡客户很多都会觉得如果加满，则需要现金支付零钱，找零不方便，故选择更方便的定额加油；三是员工缺乏推销加满的积极性。员工没有将“加满”作为加油服务环节中的必推项，也没有想让每个客户都加满的意识。

报道称胜利油田等国企也出现用工荒现象，年轻人不愿当劳务工，如何看待？

胜利油田作为典型的传统能源国企（央企中国石化的特大型二级分公司，比大一型企业还高半格），一线用工模式的转变以及带来的复杂矛盾，也是各类央企和国企普遍的深层次问题，具有非常鲜明的典型性和代表性。

胜利油田作为国内第三大主力油田（曾经是第二大），已经有60多年的历史，典型的“老、大、特、旧”国企。胜利油田（全板块口径）号称有职工家属50万人。提问中的胜利油田，一般指胜利油田有限公司（即：十大采油厂等上市的优良资产），大约在册职工20万，其中，劳务派遣制员工应该占50%以上。

胜利油田作为央企，用工（定员）和工资（总额）都是执行“四定”机制，用多少人、发多少工资，由上级核定。胜利油田进入高含水期之后，综合成本（完全成本）越来越高。石油开采的成本几乎是刚性的，那么，要降低成本，压缩人工成本就成为主要途径。油田的人工成本至少占石油开采成本的30%以上。

那么，压缩人工成本，一条路是减人，一条路是降薪。给在职的员工降薪是一条不可能的办法，那么，怎么办？最好的办法，就是把员工分成正式员工和劳务工、外包工的三种身份。正式员工的工资走的是工资总额，劳务工的工资走的是劳务费，外包工的工资走的是经营费，就可以有效避开“定员、定岗、定编、定资”的限制。

这是历史大背景：正式员工的工资只能涨不能降，那么，在招工的时候，就招劳务工，给一半甚至三分之一的工资，这就解决了用人和工资的难题。那么，按照上级规定，劳务工只能从事三性岗位（临时性、替代性、辅助性），也就是说从事最辛苦的采油、巡井、作业、门卫、保洁等低薪职业。那么，这种岗位又脏又累又辛苦收入还低，谁愿意干呢？就是农民也不愿意干了。

还有一个历史大背景。自2010年以后，上级给胜利油田提出的正式员工只减不增的要求，所以，胜利油田只能招聘主体专业的应届生（石油地质、石油勘探、石油工程等），通用专业和其他专业基本都不招聘了。刚才说，胜利油田广义上有50万职工家属，每年的职工子女毕业后有2-3万人想就业。这2-3万的子女中，学主体专业的只占少数，80%的子女无法招聘进来，面临员工期盼的很大压力。于是，胜利油田拿出一线岗位招聘劳务工，解决职工子女就业问题。那么，问题也就来了，这些子女都是本科生甚至研究生，做劳务工之后，收入比较低，久而久之，职工子女都不想回油田当劳务工了。

劳务工的使用，严重冲击了同工同酬。同样的岗位，正式工年薪10万，劳务工只有3-5万元，而且干脏活累活的都是劳务工，引起了劳务工群体的不满。2016年，国家又出台规范劳务派遣市场的政策，要求劳务工占比不能超过用工总量的10%。一些银行就把劳务性质的柜员转成了正式工，但是，如果油田也把几十万的劳务工转为正式工，人工成本是无法承受的。于是，他们把劳务工又转变成业务外包身份。

回答这个问题，关键有三点：

第一点，胜利油田的开采成本居高不下，甚至与国际油价倒挂，上级不让他们招聘正式员工，以便控制生产成本。随着员工的年龄老化，油田又需要补充员工，他们只能招聘劳务工。国家不容许劳务工使用太多（不能超过10%），他们就转变身份招聘，招聘大量业务外包工。

第二点，油田使用劳务工和外包工的出发点，就是减少人工成本。劳务工和外包工的收入怎么能提高呢？随着生活成本的增加，低收入的劳务和外包岗位，年轻人当然不想去了。如果要求油田给劳务工和外包工涨工资，生产成本又承受不了。所以，这确实是一个两难问题。

第三点，劳务派遣模式，是舶来品，实际上并不符合国情。国人不喜欢被人为地划分不同的身份，关键是不同的身份享受的薪酬福利差异很大，造成了同工不同酬等矛盾。因此说，劳务派遣制度和业务外包制度，并不是一个良好的用工模式，理应取消，让企业吸引更多更好的人才。

疫情全球蔓延，轮胎是暴涨？还是暴跌？

出品?|?车与轮

编辑?|?吴世杰

世卫组织实时统计数据显示，截至3月27日，全球已有199个国家地区出现新冠肺炎病例，中国以外新冠肺炎确诊超过38万例。其中，美国确诊病例83066例，已成为全球确诊病例最多的国家。

来源：新华社

疫情在全球的持续蔓延产生一系列连锁反应：美国、欧洲等地因疫情导致封城封厂、东南亚等轮胎原材料产地封锁港口、国外各大轮胎企业停工停产、中国轮胎出口受阻......在全球疫情和世界经济不断突变的背景下，轮胎价格是否会即刻剧变？如果变动，是会上涨还是下跌呢？

轮胎价格上涨的7大理由

1、国内工厂产量有限，整体开工未满负荷

受新冠肺炎疫情影响，国内前两月轮胎产量下滑近三成。国家统计局数据显示，今年1-2月，国内橡胶轮胎外胎产量8086.5万条，同比减少27.2%。此外，受输入型疫情影响，上周国内全钢和半钢轮胎开工率仅恢复至63.72%和62.09%。目前，仅贵州轮胎、双星轮胎等少数企业宣布基本达到满负荷生产，全国整体产能仍然存在限制。

供求关系是影响轮胎价格的主要因素。短期内国内轮胎工厂的产能不足将导致现有供求关系失衡，此前东营轮胎厂门口排队抢货等现象也频频发生，或涨价的预兆之一。

2、国外工厂关厂停产

随着疫情的肆虐，全球100+海外轮胎工厂已采取关厂停产措施。普利司通、米其林、固特异等头部企业关闭的工厂数量一度达到十几家甚至几十家！

海外大量轮胎工厂停工停产将造成全球轮胎产能骤减、企业现金流紧张。这可能会成为未来一点时间，部分外资大品牌轮胎价格上调的重要理由之一。

3、工厂减产、裁员、降薪

从去年年底开始，米其林、普利司通、固特异、阿波罗等轮胎企业就纷纷宣布针对海外工厂的减产裁员计划。近期，印度的阿波罗轮胎高层管理人员主动降薪15%—25%。75强企业“JK轮胎”也宣布，全体公司董事一起降薪25%。

JK轮胎董事长Raghupati?Singhania

减产、裁员、降薪反映出企业成本支出过高，盈利能力存在隐患。同时也将造成工厂产能削弱，轮胎供应数量降低，进而带来了轮胎涨价的可能。

4、防疫工作增加企业运营成本

轮胎生产是劳动密集型产业，厂区、食堂、宿舍、厨房、卫生间、办公区须进行重重检测和全方位消毒。消毒水、测温枪、口罩每天都在消耗。据介绍，一个600人的工厂，光是每天换一个口罩，每月成本就得10万左右。

目前，全国正在严防海外输入型病例，防疫工作所产生的额外开销仍然存在，企业的日常运营成本也随之逐渐攀升。

5、国内疫情结束后，或出现报复性消费

国内车主的换胎保养需求在疫情的影响下积攒了数月，有业内人士预计在疫情防控结束后，国内将迎来一波换胎小高潮。

此外，在恒丰轮胎的涨价通知中也有提到：若5月份国家能宣布疫情基本控制，终端销售将会有明显的报复性反弹增长。

6、东南亚封国，引发业内人士对原材料供应的担忧

目前，马来西亚为制止疫情已在全国落实管制，管制期从3月18日起至3月31日。马来西亚槟城港也随即封闭，不再接受泰国货物过境。据了解，2017-2019年中国自马来西亚平均月进口量在6.5万吨左右，马来西亚暂时“封国”将可能造成中国自马来西亚进口量缩减一半左右。

进口占比2：中国自马来西亚天胶进口量占总进口量

当然，据隆众资讯介绍：“目前中国国内天然橡胶非国储库存高达153万吨左右，足以满足国内3个月以上正常生产。”只是由于现在东南亚疫情走势尚不明朗，业内人士担心在几个月后可能出现国内原材料短缺、价格上涨的情况。

7、全国高速公路4月或将恢复收费

目前，随着国内疫情逐渐好转，免收高速通行费政策的持续时间也发生了改变。《关于近期收费管理情况的通报》文件显示，根据交通运输部最新会议精神，高速公路预计于2020年4月初恢复正常收费。此外，广东省也已明确通知：4月30日之前恢复高速收费。

轮胎运输成本是企业的经营活动的重要开支之一。高速公路恢复正常收费之后，轮胎运输成本相较于之前必定有所增加，从而导致轮胎涨价的风险。

轮胎价格下跌的6大理由

1、油价下跌

3月9日，国际原油价格迅速暴跌30%。其中，布伦特原油价格跌至每桶31.02美元，WTI原油跌破28美元/桶，创下30年来最大单日跌幅！国际原油市场迎来了水比油贵的时代。

来源：洲际交易所

原油价格暴跌，国内汽油价格也受其影响。3月17日24时，国内汽柴油价格“飞流直下”，创下2008年以来的最大单次降幅，汽柴油每吨下调1015元和975元。

由于合成橡胶的原料是石油，合成胶与天胶又存在替代性，所以油价下跌一定程度上会拉低橡胶价格。此外，油价下跌还将利好燃油车销售、拉低轮胎物流运输成本。综合来看，轮胎制造成本短期内或出现下降，轮胎价格也存在下跌的可能。

2、国内外轮胎消费需求降低

在《车与轮》此前发起的调查中显示：客源减少、盈利减少、工人房租开支较大成为轮胎人面临的主要三大压力。其中“客源减少”选择的最多，在调查中，29%的轮胎人选择了此项。

目前，国内疫情刚刚好转，市场恢复尚需时间。而国外疫情又在持续肆虐，路上人少车少。全球范围来看，车主的轮胎消费需求将保持一段时间的低迷状态，销路不畅或将迫使企业采取降价、促销等策略。

3、降息、减税、免租，轮胎企业享受国家政策支持

今年2月以来，政府为应对经济下滑，出台不少相关的企业帮扶政策，包括免租减税，禁止抽贷，银行降息等。特别是对于中小企业，给予了最大程度的支持。在这样的前提下，企业无论是经济止损，还是恢复市场，都享受到了一定的红利，轮胎价格下跌存在一定的可能。

4、橡胶价格下跌

自春节以来，受疫情爆发和资本市场动荡的多重影响，天然橡胶价格累计下跌幅度已达30%。有业内人士指出：目前系统性风险正在爆发，未来一段时间，橡胶或跌至成本线。众所周知，橡胶是轮胎的主要原材料，占到生产成本的50%以上，胶价下跌非常有可能带动轮胎价格的下跌。

5、中国轮胎出口受阻，产品回流国内

卓创资讯调研结果显示：3月中旬开始，轮胎出口受阻。预计今年二季度国内轮胎出口量下滑约30%。

来源：卓创资讯

而近几年来，中国轮胎对出口的依赖程度极高，出口占比约在40%以上。大批量轮胎无法出口，订单取消，产品必然回流国内市场，进而造成供应过剩，压低轮胎价格。

6、车企关厂、汽车销量暴跌，轮胎销售压力大

据不完全统计，目前已经有14家车企叫停了100多家工厂，根据乘联会研究：这是10年来最严重的生产中断。

此外，据乘联会2020年2月份全国乘用车市场分析显示：由于受到春节及疫情冲击，2月全国狭义乘用车销量仅25.23万辆，同比跌78.5%！汽车雪崩式的销量下滑以及汽车工厂的关闭停产将导致配套轮胎销量大幅降低，轮胎降价或成为减轻当前销售压力的有效措施。

小邦说

轮胎价格暴涨，会让经销商和门店的销售压力进一步增加。轮胎价格暴跌，又容易引发国内新一轮的价格战，国产轮胎品牌的利润率将更加堪忧。暴涨和暴跌，都将对下游、对行业产生巨大影响。较为稳定、统一的价格可能更符合业内人士的期盼。

此外，今年“求生存”是主旋律。无论轮胎价格是涨是跌，轮胎店首先要考虑的是清理不良资产，清理不挣钱的产品及人员及占用率过高的店面，同时收拢现金流，囤积一些生活物品。用最好的努力做最坏的打算，一切都要量力而行。

各位大侠所在地区轮胎价格最近有波动吗？是涨还是跌？欢迎在下方留言评论！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么雪铁龙降价那么狠？

在湖北实施汽车大降价，在湖北购买雪铁龙C6和标致508L，只需12万多。

听说有一网友，买雪铁龙C6二年，当时22万，现在好了，还有14万的贷款没有还，因为大降价，手上的车一夜就不值钱，别人给他出主意，再买一台对冲一下。

汽车大降价，中产好日子要来了吗？特斯拉以大幅度降价拉开了2023年的序幕。现在湖北燃油车以东风雪铁龙为代表也是杀疯了，原来才20万的车降价幅度就将近10万，都打骨折了。表面上看啊，这是燃油车要去库存，好像是被电动汽车巨头特斯拉给逼疯了，但电动汽车日子好过吗？说一组数据啊，公安部说2022年全国新注册登记的新能源汽车535万辆，工信部说2022年中国新能源汽车出口67.9万辆，中国汽车工业协会说202年新能源汽车产销705.8万辆，688.7万辆。有没有发现去年我们实际注册登记的新能源汽车和出口的车加起来比生产的车少了102.9万辆，这100多万辆新能源车既没上牌也没出口，他们哪里去了？是变成库存了，还是被压在经销商的手里了？这还只是新能源车啊，去年油价九块钱的时代，燃油车的情况只会更糟糕。所以如果往深了想，汽车全行业的降价风波背后的真相其实是产能大于需求，很明显是买车的人少了，那为什么大家不买车了呢？其实啊，是中产正在变穷，那么这个时候商人和企业给穷了的中产提供什么东西能卖出去呢？表面上依然能够维持中产生活的产品，比如说打折卖车，但是这个事儿并不长久。首先我先劝各位啊，价格暴降的法系车请你慎重考虑。法系车在国内这几年一直是边缘位置啊，这一轮暴降之后，雪铁龙和标志品牌的品牌力算是彻底崩了，未来这个品牌要想正常价格卖车，哪个消费者会认账呢？然后品牌只能打骨折冲销量，要么降品质保利润，亏本生意法国车企会干吗？最后啊，甚至标志雪铁龙品牌都可能直接退出中国市场不玩了，那这意味着什么呢？你现在买它，未来标志雪铁龙的4S店还有没有呢？车能不能保修呢？配件品质能不能有保证呢？有没有配？推荐呢？这都不好说了。打个比方，为什么当年美国大萧条，农场主宁可把牛奶倒掉，也不打折卖给穷困的中产？第一是运输销售成本超过了利润，所以宁可全亏，第二就是打折销售的产品恢复正价太难了，所以中产历来都是最惨的，前有资本家不卖便宜牛奶，现有打折车未来维修成一，你说中产阶级惨不惨？第二点，豪华品牌降价，让很多人兴奋的是摩拳擦掌，一个手里还比较宽裕的中产选择买了打完折20万的华晨宝马三系或者是北京奔驰C级，开开心心的开回家了。过了几天，他可能就会苦恼一个问题，为什么满街都是宝马三系奔驰C级，原本混的不如自己的老家同学也开的是奔驰C啊，原本买上便宜豪车带来的这种自豪感、幸福感荡然无存。幸福是什么？是人与人之间比较而来的，中产往往就是在比较当中去寻找自己的幸福。于是啊，网上有人说啊，坐等保时捷911降价，哎，要我说也别。等了，保时捷奢侈品的定位本来就不是给中产往脸上贴金的，所以你说中产阶级惨不惨？说完汽车降价，再从另外一个角度来说，出生率为什么这么低呢？贫穷和富裕两个极端会导致生育率上升，富人在二孩没有开放之前都能生好几个极度贫困的人啊，从来不管让不让生，而只有中产会选择少生孩子来应对家庭的压力。每次经济下行，影响最大的是谁？依然还是中产。消灭贫穷这件事儿，我们攻坚克难了这么多年，创造了世界奇迹，但是你什么时候听说过扶持中产？因为只有中产，他的家庭资产结构本质上是负债呀，房贷预支了未来20年的收入，而富人由于长期将当下的收入挪到未来使用，积累资产现金率高，他的资产每一分钟都在赚钱，你说中产阶级惨不惨？促进消费、降价促销、购车补贴，这是我们看到针对中产阶级的三大招，但是这会是什么样的结果呢？工业品一旦降价，价格就很难在。回得去了，这意味着利润减少，相应的各行各业压力巨大，就业减少，失业率升高，要么就是跟着杀疯了，要么就退出市场。所以啊，接下来除了汽车之外，还有哪些行业需要去库存？那么那些行业的降价潮就会来临，那么那个行业的中产阶级就会面临收入下滑的困境，而从业者也有可能面临失业的难题。降价潮到底是不是好吃？对于我们那些优秀的企业来说，他本来是要提高利润来提高研发投入，提高产品竞争力的，而现在他们要应对市场价格战，只能减少研发，相关其他行业的收入也会降低。牵一发而动全身，对于那些降价潮行业的中产阶级来说，很可能是收入下滑，原本不宽裕的生活雪上加霜。经济是个大体系，谁都逃不开降价潮，价格战只是饮鸩止渴，最受伤的永远是中产阶级。我是松楠，点赞关注，做个商业世界的明白人。

蝴蝶效应真的来了，湖北这一枪是打到大动脉上了，其他地区和车企那是真坐不住了。东风火出圈之后啊，后面齐刷刷的30多个汽车品牌都来借东风了，什么奥迪、奔驰、路虎、别克、丰田等等一系列合资品牌车企都开始降价大甩卖了，既然都掀桌子了，那就杠吧，谁怕谁呀，你瞅瞅人家湖北那边那就是321，还没上链接呢，直接就秒空了，这谁看了不眼红啊？现在武汉的人心情很复杂呀，不买车就好像损失了属于自己的9万块，去4S店里吧，诶，那是哥也不叫了，茶也不到了，价格摆那儿了，你爱买不买？果真当初的东风你爱搭不理，现在的东风你高攀不起啊。诶，你别说这招是真管用啊，现在啊，除了湖北省联合多家车企推出了政企买车补贴，北京，天津，上海，浙江，河南，四川等大部分。也开始申请出战了，他们现在想明白了，不加入那是真不行，这个价格大战必须得打，各大车企降价冲量，政府给的真金白银那也真香真香啊。据河南买车政府一律补贴5%，天津直接发放汽车消费补贴六千万，山东更豪气啊，果真山东大汉啊，一声吼啊，发放汽车消费券两个亿还有谁？各地政企那是双管齐下，抢占市场刻不容缓。其实啊，不这么干也是没办法了，主要人家湖北头都起了，咱不跟着真顶不住，别人攻城罚寨，咱们再不出手该被取代。这波降价风真的是有人悲观有人狂欢，对于消费者来说是个好事儿，但对于卖家来讲，正面临着优胜劣汰，不跟着一块儿玩嘛，那根本没有活路，不跟着块儿卷，以后没法混，没办法，只能自己打折，要不然同行就给你打折。汽车大洗牌目前正在上演，燃油车市场现在不仅是面临着同行之间的缠斗，还要应对新能源的横冲直撞。简单来说啊，原本是燃油车独占的市场，现在正以迅雷不及掩耳盗铃响叮当之势哈被新能源车迅速蚕食，刚刚年初的时候，其实特斯拉已经来过一回了，掀起了价格战，就那么稍微稍微的一小降降。哎呀，大家。嘞，爱的不释手啊，现在这股火也是点燃了，燃油车不跟着一块儿降就没有市场。看看上个月的销量图，新能源车直接是覆盖了燃油车，限耗和高油价，高耗能确实成了油车的短板啊，用车成本低，不限耗的新能源车确实也成为了一部分人的薪宠，如果价格再有优势，那油车似乎真的占不到便宜。可以说啊，油车全线大降价是发起的最后一次绝望冲锋，趁着这个机会可以清清库存，刺激一下消费，让自己缓一缓，没准啊，还能转型升级，盘活经济。当然了，也有人说这批车不卖掉啊，七暂开始就不能上牌了，改国6B了哈，清库存的意图也是确实明显，但是对于我们消费者而言，21万的C6全是毛病，反人类设计，12万的C6全是优点独具，降。所以，卷吧卷吧，快点打折，卷吧卷吧，一起降价，卷得越厉害，买车的人越乐呵，或许啊，以后买车不再是高消费了，车降了，房还会远吗？

越来越多的汽车品牌开始降价甩卖了，有30多个汽车品牌加入到了降价的行列当中。十几万就能开上宝马，你说香不香？对于正好想买燃油车的朋友来说确实是好事儿。但是刚刚看了一个经济学家写了一篇文章，他说当汽车开始甩卖，经济衰退可能就要来了，随之而来的可能就是失业和降薪。汽车除了是代步工具以外，也代表了财富和身份，当汽车开始价格血崩，也就预示着经济危机可能要来了。一个很简单的道理，这辆车原本可以卖30万，现在只卖10万，厂家的利润就会大大减少，随之而来的就是员工的薪水减少，随后可能就是裁员了。其实车企也不想降价，如果是好卖的话，谁想降价卖啊？这是大环境影响下迫不得已做出了决定。汽车开始降价了，那么其他行业会不会跟着降呢？如果是越来越多的行业出现了降价大甩卖，那么经济衰退就出现了，最终会影响到我们每一个人。学家预测，汽车价格甩卖之后，下一个降价的很可能是房子，特别是二手房。从微观上来看，房子呀车呀便宜了对我们是有好处的，但是从宏观上来看，很可能会带来的是经济上的衰退。所以各位珍惜现在的工作机会，干好自己手头的工作，手头啊有点存款，心里边儿才能更踏实，您觉得呢？

燃油车疯狂降价，北京奔驰从35万降价到了25万，然后协同也是疯狂掉价，燃油车疯狂掉价的背后是什么？是我们市场真的不景气了，那这对我们自动化行业反映出一个什么号呢？是不是那跟随着我们？产量已经达到了，就是说一个非常高的程度，已经不需要那么自动化，生那么多的自动化生产线了。那还有一个说明什么呢？是什么。是它以往的利润到底有多高啊，就是说它降价10万之后还有没有利润了，这对无论对二手车市场还是对新能源汽车都是一个巨大的冲击啊，这一波真的是太劲爆了。

C6降9万，奥迪降10万，奔驰降11万，汽车圈的内卷已经无法形容了，本来以为只有2022年是二手车的淡季最难的一年，没想到2023年更难，你现在要是不带个速效救心丸意，压根儿都可能见不到明天的太阳，因为你不知道今天晚上会再爆什么雷，用高起强的一句话来说就是风浪越大越贵。春节前后解束疫情，所有车贩子都把积压的库存车处理了，造成了短暂的缺车，所以高价天价收车强车，二手车的价格略微有一点上涨，去年的卖价甚至成了二份的收车价，但是好景不长，一共就持续了半个月，就在三份啊，雪铁龙牵头开始再降9万，然后在五天之内啊，本田，丰田，奥迪，奔驰各大厂商加入，如果说他不优惠个十万八万的，他都不好意思发海报，一夜之间啊，二手车的价格又暴跌了，但是不要只以为只有二手车商。手里的车会贬值，是所有人的车都会贬值。打个比方，你上个月50万提奔驰，现在35万能提奔驰，你敢想，那上个月所有提奔驰的，包括去年所有提奔驰的，手里的奔驰都贬值了，在这个大政策之下，是有人欢喜有人忧。那么还有一些杠精说了，我可以买上一堆车，然后我再去卖，等到这个政策完事之后，四月份我再去卖啊，这个就要回到2022年的一个政策了啊，每一个自然人名下一年只能出售两台车，现在就成了一个闭环了，老铁们，你们自己想一想吧，背后到底是谁在割你们的韭菜呢