油价税费结构图_油价征税最新信息

1.原油价格下跌为什么成品油消费税上调

2.什么是“燃油税”？它会给汽车产业带来了哪些影响？

3.乘联会称燃油车税收减少后电车征税是必然趋势，该怎么样理解？

4.税收的无谓损失是在征税的第一年大，还是第五年大

原油价格下跌为什么成品油消费税上调

为什么要调整成品油等部分产品的消费税政策？

答：近年来，我国经济发展与资源环境的矛盾日益突出，节能减排工作任务艰巨。一方面，随着经济发展和人民生活水平提高，我国对石油需求不断增加，由于资源匮乏，我国从1993年由净出口国变为净进口国，并已成为世界上第一大石油进口国，对外依存度逐年提高，目前已接近60%。寻找石油资源的成本也越来越高。另一方面，我国石油利用效率低、单耗水平高、浪费现象严重。我国单位GDP石油消耗和机动车每百公里油耗都明显高于发达国家水平。随着机动车保有量的快速增长，耗油量急剧增加，燃油污染也日益严重。目前，一些大中城市空气中的一氧化碳和氮氧化物，主要来自机动车尾气排放，造成一些地区以臭氧、灰霾污染为特征的复合型污染日益突出。我国相当一部分城市受到较大范围、较长时间的严重雾霾天气困扰，影响人民群众的生产生活和身体健康。大力推进节能减排，有效治理群众反映强烈的大气污染问题，既是转方式、调结构的重要抓手，也是实现科学发展的必然要求。应抓住当前较为宽松的能源供需环境，加快推进能源生产和消费方式变革，推动我国经济迈向健康可持续的增长模式。适当提高成品油消费税，不仅可以促进大气污染治理，减少污染物排放，合理引导消费需求，促进石油资源节约利用，而且有利于促进新能源产业的发展。

1994年以来消费税在筹集财政收入、引导生产和消费、促进节能环保、调节收入分配等方面发挥了重要作用。但随着我国经济社会的发展变化，消费税征收范围偏窄、税基偏小、税率结构不尽合理、调节力度不够充分等问题逐渐显现。按照党的十八届三中全会提出的“调整消费税征收范围、环节、税率，把高耗能、高污染产品及部分高档消费品纳入征收范围”的要求，需要改革和完善消费税制度，将部分高耗能、高污染产品、高端消费产品或服务纳入征税范围，增强消费税的调控功能；同时，适应生产和消费的变化，将一些不适合继续征收消费税的应税产品从征税范围中剔除。通过实施“有增有减”的消费税政策调整措施，进一步增强消费税引导生产和消费、促进节能减排、调节收入分配的作用。成品油等部分产品的消费税政策调整，是我国改革和完善消费税制度的一项重要内容。

什么是“燃油税”？它会给汽车产业带来了哪些影响？

近10年，开征燃油税的声音不时传来。如今，在国际油价飙升之时，两位财政部官员接连在不同场合就择机开征燃油税一事表态，让市场人士判断为，燃油税开征可能为期不远。

开征燃油税，很明显会对不同行业产生不同影响。但问题是，如果总是顾虑各方利益，而忽视国际价格因素，忽视本国相关行业价格的理顺，最终会错过改革的时机，使全民节能减排这一国策大打折扣。

当然，我们不回避开征燃油税将压缩我国汽车行业盈利空间这一可能性，甚至开征燃油税还会影响到证券市场汽车行业上市公司价格。但是，从更长远的发展而言，它将给那些具有先进的动力技术、油耗低的小排量汽车及其生产企业带来空前的机遇。而这些企业的崛起又将使能源得到有效保护，并且带动相关行业发展。

财政部有关部门负责人8日表示，国家将结合当前形势，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税，并考虑对严重污染环境或消耗大量资源的产品征收消费税。结合6月17日，财政部副部长张少春关于此问题的表态，有业内专家估计，燃油税的开征可能为期不远。

什么是燃油税？

燃油税就是将现有的养路费转换成燃油税，实行“捆绑”收费。这种燃油税制实质上是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税费，在道路等公共设施日益成为一种稀缺资源的大背景下，更多地体现了“多用多缴，少用少缴”的公平原则。它利用税收杠杆引导燃油消费者节能减排，达到环境保护的目的，于国于民显然是利大于弊的好事情。

但有意思的现象是，燃油税的出台似乎是一个现代版的“狼来了”。一定有人不会忘记，几年前，当国际油价在40多美元时，有关方面称，燃油税将“择机”出台；当国际油价涨到60美元时，又有官员重复此言；但事到如今，国际油价已处在130多美元高位，并且曾创出过145美元的新高时，有关部门强调了“择机”出台燃油税的老说法。从1997年通过公路法，首次提出以“燃油附加费”替代养路费，到2004年11月《收费公路管理条例》正式颁布施行，乃至此条例运行至今天，关于开征燃油税却还是“只听楼梯响”。那么，关于开征燃油税，为何在10多年的时间内都难以“择机”？

从表面上看，燃油税改革屡次“难产”的主要原因是油价上涨。据记者了解，我国最初设计燃油税时，是按照国际油价每桶l5美元计算的。如今国际油价一飞冲天，在这个基础上，开征燃油税无疑会大大增加企业成本和居民支出，对国家和用油企业、个人都有可能产生负面影响。这一说法不无道理。在我国这样一个基础产品价格受到严格控制的体系中，如果上游产品燃油价格不稳定，那么，许多相关联产品或者服务价格将会出现混乱。

而从深层的原因分析并非如此。除国际油价飙升的因素之外，燃油税的推出还牵涉到多层利益的分割，包括征收环节及征税对象等。比如，由于航空、水运、电力等非公路部门、商业部门不需要使用道路，对于这些用油户来说，增收燃油税毫无疑问将使其营运成本陡然上升；再比如，农用油不用纳税，但是，又该如何界定购买农用油的身份，以及如何进行利益补贴？加之在燃油税出台后，一些随之产生的逃税行为如何管理？由此有人认为，开征燃油税推出来容易运行难，种种操作上的困难很现实地成为其推出的主要障碍。

燃油税何时开征为宜？时机选择看上去似乎是技术性问题，但实际是在重大经济改革问题上理念的差异。

首先，我们是不是要等待国际油价平稳了再为之？油价平稳固然是众望所归的好时机，但实践证明，国际油价会因我们的主观意志而平稳吗？尤其在当前国际政治复杂，经济起伏不定，地缘冲突不断的大背景下，在供需矛盾和投机炒作共同作用下，几乎可以肯定，油价在未来相当长一个时期内难以稳定下来。改革在某种意义上就是要敢于承担一定程度的风险，国际油价稳定从来就是相对的，如果过分强调它的稳定，则很可能错失改革机遇。

其次，我们是不是要等待先形成所谓的“合理的油价机制”后再为之？我国燃油价格形成机制已有几十年的历史了，一下子改过来，方方面面的确难以适应。但是，这种改革也不可能预先形成一种理想架构，也需要“摸着石头过河”地探索。我国未来合理的成品油价格机制，应当是在可控与渐进的原则下由市场机制产生。当前重要的工作是，在相对合理的税改方案中，相对合理地平衡各经济部门、消费群体、地区间的利益关系。

第三，我们是不是一定要消除所谓负面影响后再为之？任何改革都有负面影响，燃油税改革也不例外。比如，此税的推出无疑将遏制大排量汽车的生产与销售，影响相当一批大排量汽车生产企业的业绩。但是从另一方面看，这种在汽车生产与消费结构上的调整，却正是多年来用其他方式难以奏效的。我国是一个发展中的大国，对不可再生和替代的石油类消费品征收消费税，并非一时之策，它应当成为保证我国国民经济健康、快速、可持续发展的一项战略方针，因此，燃油税应尽快出台。

乘联会称燃油车税收减少后电车征税是必然趋势，该怎么样理解？

根据乘联会发布的全国乘用车市场分析报告来看，当未来燃油车保有量出现剧烈萎缩时候，电动车的购买、使用甚至报废采取征税将会成为必然趋势，这是因为国家税收的缺口需要新的体系来支撑，一旦燃油车成为历史，那么电车征税将会用来维持财政收入和财政平衡。

目前传统燃油车都有10%的购置税，再加上油价的不断攀升都导致燃油车的保有量在持续萎缩，但是新能源乘用车在车购税减半的政策下，销量还是处于环比100%多的增长速度，所以未来电车将会成为大街小巷的主流汽车。而且当前燃油车不仅购买需要纳税，还需要按照发动机排量征收消费税，并且加油也需要缴纳成品油的消费税，这些都给我国的税收贡献了巨大力量。如果今后燃油车保有量继续下降，或者减少燃油车税收的话，那么国家的财政收入就有了一个巨大缺口。

其实很多地方道路设施用到的资金都是来自于燃油车的税收，但如果后期这部分税收减少，那么很有可能都没办法弥补道路维护的资金，所以面对越来越多电车行驶在公路上的情况，征收税款用于道路建设维护也是合情合理。这一趋势目前在很多国家都已经开始实施，不少地方都有了显著效果，毕竟道路大家都在使用，分担税款用于日常使用也正常。

而且随着燃油车保有量的逐步下降，新能源汽车将会成为主流，如果不再征收购置税、消费税的话，不仅是基础道路，就连新能源汽车使用的充电桩都缺少资金维护。因此对于大多数有车一族来说，电车征税是必然趋势，也是汽车行业发展的必然结果，大家都表示理解。

税收的无谓损失是在征税的第一年大，还是第五年大

这种税的无谓损失在征税后第五年大。在短期内，虽然税收使油价上涨，但人们不 容易大幅度改变对燃料油的需求和供给，即供求弹性小；而在长期内，人们可以通过改装 锅炉、改进燃油技术等大幅度减少对燃料油的需求，也可以通过关闭一些油田、油厂来大 量减少油料供给，即供求弹性大。这样，一年后的燃料油的需求和供给弹性小于五年后的 弹性。弹性越大，税收对市场的扭曲越大，引起的无谓损失越大。因此，在征税后第五年 的无谓损失大于第一年的。