德国油价创历史新高吗_德国油价创历史新高吗为什么

1.德国何以成为世界第三大经济体？

2.日本汽车和德国汽车比较，要具体

3.油价为什么会那么高呢？什么时候才能降下来呢？

4.当油价涨到一百一升的时候，开车的还有多少，造车的企业有多少？

5.为什么美国汽车排量大，但是最大速度却比更低排量的德国车小呢

德国何以成为世界第三大经济体？

德意志联邦共和国是一个高度发达的资本主义工业国，1981年国民生产总值达6，849亿美元，次于美国、苏联和日本，居世界第四位，平均每人占有11，108美元，亦在世界前列。外贸出口额常居世界第一、二位，而黄金及外汇储备则为各国之冠。战后经过短时期恢复，很快进入经济发展时期，经济发展速度之快名列主要资本主义国家前茅。国民生产总值年平均增长率五十年代为8％，六十年代是4.7％，七十年为2.9％；1950～80年平均超过5％，在主要资本主义国家中仅次于日本，居第二位。西德经济发展速度较快的主要原因有以下几点：

（1）物质技术基础较雄厚。西德占有战前德国领土的主要部分和经济最发达的地区，拥有大量的熟练劳动力和较强的科技力量。虽然战争中遭到严重破坏，但由于原有基础好，因此工业生产很快恢复到战前水平。另外，战后初期，工资水平较低，军费开支很小，加上美国的援助，为经济发展提供了资金和技术。

（2）制定了较长期的经济发展方针，进行大量而又长期的投资。根据本国情况，制定了发展计划，不同时期有不同的发展重点；战后投资也不断增多，投资重点也随各发展时期的重点不同而有计划的转移。

（3）重视科学技术和教育事业的发展，广泛采用新的技术成就。西德认为不提高科学技术水平，就没有搞现代化的要求，因此十分重视科学技术的发展，其科研及发展科技、教育的经费比重较高；同时，尽量引进和广泛使用新的技术成就，促使生产设备不断更新和劳动生产率迅速提高。（4）大力吸引外资和发展对外贸易。战后，进口廉价原料和燃料，出口高价制成品，不仅促进了联邦德国经济的迅速发展，而且获得大量利润。因此，西德很重视发展对外贸易。出口工业品在工业生产中占重要地位，工业就业人员中约有三分之一为出口工作。

（5）进行了某些方面的改良。为了缓和国内矛盾、发展生产，西德政府及企业主也实行了某些改良主义的措施，如广泛实行社会福利制度，增加工人工资、福利，工人参与某种程度的企业管理等，对于安定社会、提高劳动生产率，起到一定的作用。

但是，自七十年代以来，由于国内市场萎缩，本国及整个资本主义经济危机不断发生等原因，西德经济的发展速度明显放慢，1970～80年，国民生产总值年平均增长率降为2.8％。

1945年5月8日，纳粹德国战败投降，由美、英、法、苏四国共管，后分裂为东、西德。此时，德国境内民生凋敝，生产停滞，经济完全无法满足国民的正常生活需求，完全是短缺和管制经济。以1948年6月21日西方占领区的币制改革为标志，德国充分利用了冷战造成的东西方竞争气氛，在马歇尔计划援助等的启动下，凭借高素质的人力资本，克服了两德分裂带来的产业和地区性结构断裂，在很短的时间内恢复了国民经济的运行和发展，达到并超过了战前水平。

整个1950年代至1966、1967年，德国年均GDP增速达近8％，私人消费活跃，机器和设备等的固定资产投资旺盛，出口增长迅猛，近乎充分就业(失业率跌至0.7％)，进入了著名的“经济奇迹”时代。这主要得益于全球经济恢复性需求，以及以朝鲜战争订货为标志的外需对德国出口的拉动。

此时，崇尚市场力量和自由竞争、反对垄断，加上注重社会公正和平衡，成为经济发展的主流思想，并影响了政府的施政方向。可以毫不夸张地说，战后初期属于右翼政党基民盟／社盟的阿登纳和艾哈德政府任内的主导经济口号就是“增长、增长还是增长”。

1966—1967年，德国出现了战后首次生产过剩危机，国民经济出现相对罕见的0.7％的负增长，“经济奇迹之父”艾哈德领导的政府倒台，让位于左、中、右共治的库尔特·基辛格大联合政府，它标志着迄今为止的战后经济恢复性补课和一路高歌猛进、惟有轻微周期涨跌的单边高速经济增长终止。自此，德国经济进入了一个需要强调宏观平衡和总体协调的增长阶段。如何防止经济衰退及宏观经济的周期性大起大落和频繁波动，成为广受关注的议题，相关的调节经济周期和商业行情的景气政策被提上议事日程。

经济政策思想也出现了较为鲜明的转变，出现了在德国战后历史上较鲜见的、以凯恩斯主义为主导的政府运用财政、货币政策刺激经济运行的总体调节政策，代表人物是当时的经济部长卡尔·席勒。以新自由主义为主旨的德国式社会市场经济模式加入了政府总控的凯恩斯主义新元素，政府对宏观经济目标追求也从增长转向了稳定平衡。

其间，马克升值压力成为热议的话题。由于公众、尤其是工商界对马克升值损害德国出口的担忧，基辛格内阁中反对升值的财长约瑟夫·施特劳斯的主张，压过了经济部长席勒和央行意见，作出了马克不升值的决定。此举让联合政府承受了巨大的国内外压力。不久，随着1969年该届政府的下台，联邦政府作出了顺应升值的决定。

随着经济增长的财富效应显现，社会市场经济理论的启迪，莱茵模式对社会保障的强调，东西方冷战的竞争压力，要求社会公正、扩大社会福利待遇的改革呼声渐高。1969年左翼的社会民主党勃兰特及1974年施密特政府先后上台执政。左翼为主政府的执政，推出扩大政府支出、保障社会公正和加强福利保障等经济政策。以雇主、雇员平摊缴费为筹资方式、待遇均等的俾斯麦模式社会保险体制不仅得到恢复，而且空前扩大。一个以强制性社会保险(含养老、医疗、工伤、失业保险等)为主体，囊括社会救济、社会津贴等的包罗万象的社会福利体系逐步形成，德国成为社会福利国家。但是，高福利国家的刚性特征其后日益显现，使其财政的可持续性备受挑战，为日后拖累总体经济发展埋下了伏笔。

应对滞胀困扰

1970年代，德国经济遭遇了来自外部的强大冲击，尤其是美元走弱、布雷顿货币体系的崩溃和两次石油危机。德国经济被迫彻底告别高增长和近乎充分就业时代，进入经济停滞、失业和通货膨胀高企的“滞胀”时期。

德国政府放开对马克汇率的管制、实行自由浮动，大量游资的流入使马克升值、通货膨胀压力赫然凸现。增强了谈判地位的劳方在劳资薪酬谈判中提高工资增幅的要求助长了通胀；通胀率从1969年的2.1％骤升至1974年的7％；升值的马克和高企的油价令许多行业订单下降、开工不足、加上1971－1973年的“合理化进程”加速了技术进步，导致失业率上升，达到近100万人，经济增长下降(仅0.1％)，德国陷入二战以来最严重的经济衰退。

为应对通胀，勃兰特政府和央行推出了取消税收优惠、增加燃油税和提高贴现率等举措来压缩政府开支，但无济于事。施密特政府改弦更张，推出复活总体需求的景气促进计划：通过贷款平衡和支持联邦政府扩大投资，补贴私人投资，专门制定促进建筑业、交通、环保能源的投资计划，改革所得税体系，降低中低阶层税收，提高育儿津贴等福利补贴；其经济政策徘徊于凯恩斯主义(扩大政府需求)和供给指向型(减税以活跃投资、消费、促进经济增长和就业)之间；同时加强国际经济合作，希望借助建立欧洲货币体系合作来减弱布雷顿体系崩溃的冲击、稳定汇率和构建稳定的外部经济环境。

但是，由于持续危机造成民众消费欲望低迷，钢铁、汽车、机器制造、建筑等行业结构问题突出，以及发达国家同陷危机造成出口不振，上述措施不但未能解决德国的滞胀和失业，还导致了公共债务的巨增，使得总体调节政策归于失败。

1980年代，经济低速增长和持续攀升的失业(突破2百万人)及公共债务问题困扰着德国，促使1982年上台的右翼科尔政府，重回自由主义和发挥市场力量的老路，优先解决失业和社会保障问题。其经济、社会政策的口号是：“自由、活力和自我承担责任”，强调政府应回归本职任务，从“对国家和社会保障制度过度的要求中退回”，社会和政府只提供急需的社会救助和保障。其通过在社会保障领域开源(增加雇主、雇员缴费率)、节流(降低社保待遇)、实行控制政府支出、不举新债等举措，控制公共债务增长和巩固财政政策初现成效；通过减税以激活企业投资和私人需求，增加企业赢利，拉抬经济增长的目标基本达到，而依此(甚至加上鼓励提前退休)创造就业岗位的举措却收效甚微；货币政策上顶住了美国要求其实施扩张性货币和增长政策的压力，坚持控制通胀、保卫马克对内币值稳定，尤其是拒绝了1987年美国逼迫马克过度升值、从而危及德国出口的无理要求。

破解恶性循环

1990年代，两德统一，全球化冲击、老年化构成了对德国经济、社会甚或莱茵模式的严重挑战，不仅低增长(不到2％)、高失业(最高近400万左右)始终困扰这一阶段的德国社会，且“德国病”综合症异常严重，消费年均增幅仅1.5％，投资多年负增长，财政赤字超过3％，公共债务十年增长1.1倍，令德国从欧洲经济的火车头沦为“大拖斗”。

两德统一对德意志民族来说无疑是一大幸事，但短暂的统一景气在1990年代初一闪而过。为实现经济体制转型、重建东部的基础设施和社保体系，包括共同振兴东部工程和统一基金在内，各级政府对东部的转移支付至1990年代中期已逾万亿马克，拖累了西部经济。为筹集资金和遏止通胀，德国政府不得不连续10余次提高主导利率，导致大量游资流入，欧洲货币体中的英镑和里拉等也因此遭受冲击。

冰冻三尺，非一日之寒。德国经济的走弱，主要是由于福利制度等一系列结构性原因，和两德统一负担等临时性事件综合作用的结果。过度保障的社会福利制度推高了生产成本，形成了“低增长下高福利——高税收——高负债——高成本——低投资——低增长”的恶性循环。从1970年代初到1990年代末，德国人均福利支出增加了5.3倍多，成为拖累经济增长的后腿；1970、1980年代产业结构中过于保护夕阳产业和对信息产业等研发保守滞后使其缺乏富于增长力的主导引领产业；企业治理体制的缺乏灵活性和以利润为首的激励机制使微观缺乏活力；过度的解雇保护和过高的失业保障待遇等造成劳动力市场的僵化，失业率难减。

1998年，面对不断上涨的失业率，束手无策的科尔政府为社民党格哈德·施罗德政府所替代，作为左翼政党的右翼***，施罗德的经济政策主张兼容了左右两方思想：一方面坚持通过减税激发投资和消费者的需求，活跃经济。另一方面，在社保领域，和前任一样提倡个人承担责任的同时，尽量保持原来待遇，不提高社保缴费，转而用生态税来填补缺口和提倡环保，以体现其左翼色彩。

综观德国战后经济发展的诸个阶段，尽管问题不少，但从总体经济社会发展来看，能位列世界前茅，还是成功的。其中的一个突出特点是坚持“有良心的资本主义”，即以市场经济体制为基本框架，以市场竞争主导为核心，充分发挥“看不见的手”激励和微观促进、调节作用；同时政府和社会适度介入，克服“市场失灵”。尤其是其强调以充分就业、国际收支平衡、适度经济增长和稳定通货和为最优标准的“魔术四边形”目标，追求稳定、平衡和可持续发展的总体干预调节思想；对能源的合理利用和环境保护的高度重视，说明其经济指导思想已经达到了追求诸多纬度和谐的境界。

(作者系复旦大学欧洲问题研究中心常务副主任、中国世界经济学会、德国研究会理事)

日本汽车和德国汽车比较，要具体

德国车比日本车重，主要因为以下方面原因：

1)为确保高速行驶的操控性、稳定性、安全性（车体刚性），德国车的底盘用料十足，特别结实（同排量德国车的最高速度大多比日本车要高，比如1.8升花冠的最高速度比1.8宝来/GOILF要低20公里/时，只与1.6升的宝来/GOLF相当），因此，重量增加了。看看XCAR俱乐部什么车的用户加装平衡杆多就便知其中差异了。德国车几乎没有加装平衡杆的，而日本车比比皆是！

2）德国车发动机底部大多装有高强度防护板，而日本车除了中高档车外基本没有装（光这一点重量就相差至少20－30斤）；

3）德国车采用前后高强度加强型吸能保险杠（确保低速追尾碰撞变形尽可能小，尽可能不伤及发动机仓内部件，减小不必要的维修费用，这一方面GOLF便是典型代表）。而日本车所谓的碰撞吸能，是以牺牲保护汽车内部部件为代价来保护乘客，中低速碰撞就会导致碰撞部位严重变形，往往伤及内部部件，使得维修费用大增，这一点飞度便是典型代表）；

4）同排量德国车的载重能力往往比日本车要高出30％！（同排量的宝来/高尔夫比花冠载重能力高出150斤！）。为此，德国车的避震弹簧更粗，避震装置自然更重。

5）德国车（比如POLO、GOLF等）采用钢板双面镀锌防锈工艺，空腔注腊技术、多层喷漆工艺等确保车身12年不生锈，而日本车给省了。

6）同排量的车德国车的轮胎宽度往往比日本车大一号，由此也增加了重量。

稍有物理常识的人都知道，移动重量越重的静止物体要克服更大的惯性，要消耗更多的能量。同样，汽车自重越重就越耗油，尤其在城市拥堵路况开开停停行驶更加明显。

日本车之所以轻（相对省油），说难听点是“偷工减料”的结果，其所谓的省油在一定程度上是通过降低安全性与操控性为代价换来的。

从国际上汽车售价就可看出，日本车普遍处于中低档次（凌志等少数高档车除外），日本车是侧重满足用户基本安全和代步要求而设计的，至于操控乐趣、品味等就免谈了吧，买日本车是抬高不了自己的身份的。

关于汽车的概念，欧洲人想的是我用它横贯欧洲不能有问题。美国人想的是我从美国的东海岸开到西海岸它得好使。而日本人在回答中国人责问为什么使两年以后哪哪都是毛病时，是这么说的：“在日本，你就是天天住在车上，一年也就跑一万公里。谁能想到你一年就跑五万公里！日本人开3年就换车了，你非得开15年，你怨谁？”

欧美人发明汽车是从人的需要出发，从无到有的想象、钻研。日本人学做汽车是为了赚钱。所以他把别人有的拿过来琢磨怎么做的更便宜！日本车打入美洲市场是能源紧张，油价上涨的70年代。――他最省油。

大家知道车怎么能省油么？――车轻！（风阻系数并不是最根本的因素，因为风阻系数的作用是与速度有关的。）为什么在日本车迅速占领市场的时候，欧美人（特别是德国人！）却不生产同样省油的廉价车与其竞争呢？是因为他们作汽车的目的不一样！！！

德国人在想让汽车轻的时候想的是把钢板换成铝合金，这一下成本高得吓人！日本人在想让汽车轻的时候直接把2个厚的钢板换成0.8的。结果是既降低了成本又省了油！！！

德国人真的没想过这么做吗？真个这么笨吗？德国人真的没想过这么做！但却绝不是笨蛋！！！

前面说了，因为生活的地理环境不同，造成了二者对汽车概念的理解不同，又说了二者造汽车的目的不同。结果造成什么直接的结果呢？举个例子：两个人各自开着日本车和德国车以同样的速度撞墙，50公里的时候，日本解说员对驾驶员说：“你看，这是最新科技：发动机下陷技术，保证不会进入驾驶室造成对驾驶员的伤害；这是利用塌缩吸能原理制造的三级吸能结构，确保其通过充分变形来吸碰撞能量以保障驾驶员的安全。”（车已经报废了）。德国的解说员只对驾驶员说了一句话：“看，没问题。”然后是时速100公里，撞完之后德国解说员不好意思地对驾驶员说：“对不起，您的车报废了！”日本解说员大声对驾驶员骂道：“活该你死，开这么快，你还敢撞墙？”

德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况下，还能保证人的安全。

日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾驶室更不结实就行――这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）。

而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省1-2个油，每开出一万公里，日本车少花几百块油钱――前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。（不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是日本车可能已经报废了！）

想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有意义！而多花这点油钱对你有多大的好处！

人要学会自爱，要懂得珍惜自己的生命。就像日本人为了保护自己的森林资源，一定要从中国进口一次性筷子一样。日本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你中国人的死活的！！！

首先感谢朋友们的支持，有位网友问我：“德国在中国卖的车也减了配置”。还有的网友说：“日这本车卖给中国的质量次，在欧美的品质还是不错的。”

这些朋友说的都有一定道理，这次我就试着分析一下“品质”与“质量”的区别。举一个例子，有位朋友说：“在国外美女最多的是韩国，大街上到处都是。”大家完全可以理解，因为基本都是假的。再举个例子是香港**。好莱坞越来越重视香港**，但并不意味着香港**就有资格与好莱坞相提并论。为什么，因为凡大卖的香港**60%以上都能从好莱坞身上找到影子。可以说没有香港**并不会影响世界**的发展，而没有好莱坞将引起世界**的倒退。举这两个例子想说明什么呢？就是想说质量和品质的差别。什么是质量好，韩国的美女就可以说是质量好！质量的好坏是外界的评价是一些客观标准的达标。什么品质好，品质好就是好莱坞的**！香港**可以拍的比好莱坞更花哨（只限武打场面）、更血腥、更紧张。但没有了好莱坞，我们将直接失去的是想象力（香港**很大程度上只是好莱坞想象力的亚洲演绎版）。品质是内在的，是内在的对想象力、原创力、生命力的追求！韩国人以他认为美的标准不断的整下去的结果并不会使韩国的母亲们生出更多符合标准的美女来，只能使他们的美容业病态的发达。而最后的结果是整个民族的自卑！

走了这么远回到汽车上来，同样的道理，日本人可以做到质量好，但他还没有能力做到品质好。日本人做汽车的初衷是因为这是一个大的赚钱的产业。他现存的大家都知道品牌的汽车企业基本上是第二三代的，因为第一代的企业已经在前赴后继的冲击美国市场的过程中伤亡殆尽了。（当时日本没有什么汽车消费市场，他做车就是为了出口）当时的美国甚至出过专门针对日本车的笑话集。在这个过程中日本懂得了质量的概念。并且它也做到了这一点――它可以让使用者在一定的范围内挑不出毛病。而这一切是源于他对欧洲人对汽车品质的追求的模仿上。（到现在日本车在欧洲仍然是没有什么作为的）

再举个相对专业店的例子，欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台，而日本车则只是一个尖点。同样的道理两种车都宣称有ABS系统，德国车通常是连带着EBD的。而日本车在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD！

就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响日本车的质量――因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！！！

品质和质量的差别同样体现在德国车和日本车在对中国销售的车型减配置上。日本人在对中国销售的汽车减配置上不仅是为了赚更多的钱还有一种病态心理。（具体为什么有这种病态心理如果大家有兴趣我在下一次试着分析一下）德国人减配置是因为中国人病态的喜欢日本车的心理造成德国车必须降低成本和他拼价格。我说过在国际市场同档车德国比日本要高1/4――1/3的价格双方销量持平。（中国人为什么有这种病态心理大家有兴趣的话，我也在下次分析一下）

我前段时间在媒体上看见很多关于马3PK速腾的文章，这两款车是否PK，这与我无关，这两款车我都仔细地看过，两款车都很诱人，特别动感的外形让两款车都定位于运动型车，我也觉得很合适；从动力系统上看，马自达的转子发动机和大众的涡能增加发动机都是世界闻名的发动机，第一台转子发动机诞生于1961年，而大众的涡能增压发动机诞生于1966年，涡能增压最开始是用于飞机的发动机，渐渐地用于汽车。虽然转子发动机是日本马自达的技术优势，其实转子发动机是德国工程师汪克尔（Wankel）发明的，1988年11月份，日本马自达公司购买了汪克尔的发动机专利。可见，马自达的发动机的根还是德国，这就是德国人在发动机上的优势，或许是德国高速路不限速的情况让更多的发动机工程师疯狂的改进发动机。

在世界汽车工业史上，汽车起源于德国，德国车以良好的稳定性、安全性和操控性见长，而日本的地理条件（岛国山多）决定了日本汽车也需要良好的操控性和稳定性。可是，在动力性方面，日本对此要求没有那么严格，因为日本的弯路多，车速不能上去，但是对操控性要求高，比如马自达6的良好的操控性也能说明。德国公路不限速，直路居多，从此德国车不但要有良好的动力性，还要有安全性和操控性，可以看出来，在高速的情况下，不但要有良好的安全性还要有操控性才行。这就是德国车在其高速的情况下比日本车多了一个筹码，那就是安全性。虽然这有些片面，不能说明所有的日本车和德国车都那样，但是这一定是绝大多数的日系和德系车的区别。在安全的速度下行使，日系车和德国车都很安全，可是，在超高速的情况下，谁更加安全？

当然，上面题外话，还是回到文章的主体上来，马3和马6都不错，并且，马6以弯道之王而赢得了很多消费者的厚爱，德国车的捷达和桑塔纳10多年市场不衰，宝来除了价格高了一些和后排空间的弱点，但是市场还是一片看好。这是为什么呢？我们可以从一些细节可以看出。

首先，我们看看马6和马3的细节，马3和马6都具有很棒的外形设计，马3的动力也很棒，马6也号称弯道之王，可是，大家可以仔细地看看马3和马6的内饰和做工，不管是马自达6还是马自达3，他们的隔音效果都是特别差，不信的人可以自己亲自比较。另外，马3和马6的做工都比较粗，这可以从他们很细小的部分就可以看出来，比如：就拿马自达的座椅来说，从座椅的针线匀称、以及座椅的塑料部件与部件的切合度都可以看出来，马自达的内饰和做工明显偏粗。此时，我就觉得有些怀疑了，既然马3和马6在外形设计，发动机上都舍得花钱，为什么那些内饰和部分做工都不可以改进、或者做得更好呢！同时，我们可以比较内饰和做工所需要花费成本与汽车设计、发动机、变速箱等配件的成本，谁更加高？或许傻子都知道后者的成本更加高，可是为什么还不在内饰和做工上下功夫呢？

其次，我们再看看速腾，甚至德国大众的别的车型，以及其他德国车，他们的内饰和做工怎么样？有句很经典的话：德国人造车如同造艺术品。即使这句话不能用来形容全部的德国车，但是德国的豪华车完全可以用这句话来印证。我们甚至可以从捷达车来看它们的内饰，即使是呢绒的座椅，也绝对做到每一针线的匀称和到位，速腾也不例外，为什么我可以这么说，因为我亲自仔细考究过两款车的内饰。

此时，我想到了以前看过的汪中求的《细节决定成败》一书，我不知道日本的本土产的马自达内饰情况怎么样，但是从日本的电子商品的做工来看，日本对细节的要求也是很严密的，来到中国后的马自达的内饰和做工却变得那么粗糙了，这是为什么？难道这就是马自达在忽悠中国消费者？尽管德国车也有缺陷，比如价格普遍偏高，外形比较古板而稳重，但是德国车在细节上做得较好，在技术研发方面也很有突破。

最后，我想到了一句话：细节都做不好，还能够持续地做大作强吗？马自达被福特收购，或许原因就在此，难道这就是马自达和德国汽车企业的文化之一。这对于国产车来说，也是一个很好的借鉴，既然我们在技术上比别人差，但是我们可以从细节上下功夫啊！如果本身技术都不先进，再加上细节也做得不到位，消费者怎么才会信赖它们。

油价为什么会那么高呢？什么时候才能降下来呢？

我们先来简要回顾一下国际油价在近几年来的上涨过程。 在2001年911前后，当时的油价在每桶20 美元左右。而到2003年初，油价上涨接近30美元/桶。一年后的2004年初，更突破40美元/桶关口。到2006年初，油价开始接近60美元/桶大关。而在刚刚过去的2007年，则先后突破80、90美元/桶的关口，直至2008年初的百元大关。 当然，国际油价最近突破百元大关，有一定的偶然性，主要是受到市场利空因素的影响。例如，2008年初尼日利亚石油港口城市的武装，令人们担心这个世界第八大石油出口国的石油供应可能进一步缩减。同时，美国能源情报署公布的数字显示，美国原油库存已连续7个星期下降，并已降低到2005年1月以来的最低水平。 但偶然性中也有必然性，因为在那些左右油价的供求关系中，包括需求量、产出量、国际政策、金融、投资（投机）衍生性因素中，又确实包含着推动油价持续走高并保持高位的成份。我们来逐一加以分析。 首先来看世界经济与石油需求。我们知道，这一轮油价高企，并不某个突发事件导致的短期变化，而是受到了世界经济、特别是发展中国家经济高速而普遍增长的有力推动。研究表明，近年来发展中国家的GDP增长明显快于发达国家，发展中国家的石油消耗量的增长也明显快于发达国家，而且，发展中国家石油消耗的增幅显著高于GDP的增幅。 国际能源署《世界能源展望》预计，世界石油需求的持续增长，可能在2015年前后回引发更加严重的供应问题。这其中，至少有一半以上的需求增长来自发展中国家。有的机构，如埃克森美孚公司预测，全球石油需求80%的增长部分，将来自发展中国家。 在考虑石油需求方面，交通系统、特别是汽车，需要格外被提及。以美国为例，美国拥有近3亿辆汽车，被称为“车轮上的国家”。美国石油消费占全球石油消费的25%，但石油生产只占全球石油产量的大约9%。美国经济、特别是美国交通系统的燃料，有97%是石油。 中国汽车拥有量的猛涨，也使得石油消费强劲。中国现在将近有2050万辆车，与上世纪90年代初相比增长了3倍，近年来车辆的销售增长率一直在20%以上。自1993年以来，一直就是石油净进口国。目前，石油需求的近半依赖进口。至于邻国日本和韩国，石油更是100%依赖进口，突显亚洲经济的火车头对石油的巨大需求量。 其次来看石油的供给与储备。总的情况是全球石油供应的增长，赶不上需求的增长。世界性石油供应短缺现象，在短期内还会呈现加剧态势。用有的学者比较悲观的描述，就是世界每消耗了两桶石油的同时，却只发现一桶新石油的产能，因为世界上大多数成熟油田的产能都处于下降的趋势之中。 美国已开采完大多数的传统油田。英国北海石油的产量从1999年就开始衰退。墨西哥油田也在2006年达到产量峰值。沙特的7大油田占全国石油供应的90%，但产能也在逐年衰退。在中国，约占石油总产量30%的大庆油田，产量也以2-3%的年均速度递减。第二大油田辽河油田的产量也一直在下降。几乎全球都在发生相似的情况：产量达到最高点后，面临两倍数的下降。下降的速度，快于预期。 当然，我们说全球石油紧张和产量下降，主要是指开采条件优越、天然油质好、经济价值高的高效、低成本的轻质油田（传统油田）的储量和产能减少，并不否定全球范围内其他类型的油田和其他形式的产油方式的存在和扩张潜力。事实上，油价有反作用力。在油价处于低位时，传统油田之外的其他类型的油田和其他形式的产油方式是没有开发价值的，反之则不然。 打个比方，传统油田的产油成本低。按美国能源部的测算，包括勘探、开采、运输成本在内，传统油田的生产成本一般在10美元/桶以内，理论售价应在40美元/桶之间。采油条件特别好的国家，如沙特，原油生产成本可低至3-4美元/桶 - 在那里，人们只要向大油田的底部加水压，油质好、价值高的轻质油便浮到表面。可惜的是，这样的优质大油田正越来越少，跟不上需求的增长。 所以，综合石油需求、供应与价格的狭义的相互影响来看，有三句话可以概括：第一、快速增长的石油需求，拉动油价持续上涨；第二、传统油田产量的下降，推动油价提升；第三、油价上涨带动传统油田之外的其他类型油田和其他形式产油方式的扩张，反过来缓解石油供需矛盾，抑制油价过高的攀生。 所谓传统油田之外的其他类型油田，典型的类型包括油页岩矿、油沙矿、以及分布在北部高纬度寒冷地带的特殊油田。 作为前者，油页岩看起来象普通岩石，但加热后就会渗出油泡。美国、中国、巴西、爱沙尼亚、澳大利亚等国都有此类油页矿。美国更是独占优势，有超过世界油页岩矿产量72%的储备。仅在科罗拉多落基山表下面，就蕴含2万亿个桶的储量，具有8倍于沙特、18倍于伊拉克、21倍于科威特、22倍于伊朗的原油产能；其规模超过当今世界已被证实的全部传统油田的原油储量。 作为后者，加拿大等国在北部艾伯塔等地区拥有丰富的油沙矿资源，产能可达数百亿桶油的规模。另在加拿大的西北寒冷地带，早在上世纪70年代，就发现了储量在400亿桶的特殊油田。说它特殊，主要是因为其气候恶劣，开采条件差 - 这是一个冬天冰山覆盖、夏天一片沼泽的特殊地带。冬天的温度可下降到零下60 和70度，使人和机器在那里作业面临非常危险和困难的状态。 但从技术的可能和可行性上，现在我们已完全具有开采油页岩、油沙、以及北部高纬度地区特殊油田的成熟能力。不过，从现实性、迫切性来看，是否进行实际的开采活动、以增加石油供应量，还要看油价高低是否满足开采成本及盈利的空间。按估算，油页岩矿的开采成本在每桶25 美元左右，油沙及北部高纬度地带的油田开采成本也离这个数值不远（均与传统油田存在显著成本差异）。在油价在35-40美元/桶时，不会有任何公司去花钱投资和生产。但当油价上涨到75-80美元/桶时，就会有许多公司积极介入生产，以获得现实的利润。 而所谓其他形式的产油方式，则主要包括一种煤转液技术（CTL）的技术过程。这种技术的萌芽，其实早在二战的德国就已开始。当时的传统做法，是第一次技术过程实现煤转化为气(一氧化碳和氢)，第二次过程再将气转变成柴油、汽油或其他相关产品。制约此项技术应用的现实性和迫切性的因素，同样是成本和油价之间的盈利空间。 因为煤转液过程的生产成本在每桶30-40美元，所以不到油价上涨至75-80美元/桶，不会有许多公司真正地去应用这项技术，增加石油市场的供应。但到价格到位、市场条件成熟时，煤转液技术的潜力非常之大。据美国五角大楼估算，仅美国一国，就具备可生产9640亿个桶油的煤资源。其产能，大于整个中东地区约6850亿桶油的传统油田产能。 从上述角度分析，我们知道：按现有的石油需求、供应条件和价格因素来看，当市场油价上涨到75-80美元/桶时，尽管会有时滞，但世界石油会有一个来自于包括传统油田之外的其他类型油田和其他形式的产油量的显著扩张，从而大幅增加供应，缓解供求矛盾，舒缓价格上涨。在这个意义上，我们同意美国能源情报署关于2008-2009年世界油价可能会适度回落到每桶80美元附近的预测结论。 当然，具体到特定时点的油价是跌是涨、何时跌涨，除了考虑上述石油需求、供应与价格的狭义的相互影响之外，还必须结合分析国际政策、金融、投资（投机）衍生性等广义因素的影响，当然，我们认为：石油需求、供应与价格的狭义的相互影响，对油价跌涨起着长期的、基础性的支配作用，而国际政策、金融、投资（投机）衍生性等广义因素，更多地对油价跌涨起着短期的、伸缩性的配合作用。 先来看国际政策。欧佩克、俄罗斯等国的政策对世界石油的供应影响巨大，而美国的政策则对世界石油的需求影响显著。短期内，约占全球原油总产量40%的欧佩克还不会改变限制成员国产量以防油价下跌的基本态度。而俄罗斯，虽然在过去几年中因油价上涨和开采技术进步，石油生产得到快速扩张，产量已超沙特，但它对与西方公司合作扩大石油产量的呼吁兴趣不大，更愿意与欧佩克一起坐享油价上涨的巨额利益。 作为石油消耗大国的美国，已在2007年12月通过了由布什总统签署了新能源法案，决意改变对石油长期以来的高度依赖性。根据新能源法案，到2020年，美国汽车的油耗必须比目前降低40%，而生物乙醇等可再生能源的使用量，到2022年必须达到360亿加仑。美国正试图通过这种坚定的政策导向，影响西方国家乃至整个世界的石油需求。 但鉴于在美国历史上、特别是尼克松总统任内、卡特总统任内，曾都有过“摆脱对外国能源的依赖”、实现“能源独立”等的类似政策、但却从未成功的先例，布什总统的这一次新能源法案的政策效果，还有待观察。只不过，前几次总统政策的失败，大多源于国际市场油价的走低所致（其中包含欧佩克的政策反击）。可从导致油价降低的结果来看，也不能说是政策的完全失败。 最后，我们来看金融、投资（投机）衍生性因素。这里，最重要的，是美元贬值、以及石油期货市场及对冲基金等机构投资者的角色。美元连续贬值，当然会反过来促使以美元标价的石油价格的持续高走。事实上，如果我们按美元贬值幅度回算各年度的油价实际涨幅，就会发现，它们只是名义涨幅的60%左右。 石油期货市场方面，一些养老基金、公共基金、对冲基金的投资（投机）性参与，对价格起伏起着“推波助澜”的作用。美国市场的资料显示，以对冲基金为主的非商业交易商，所持有原油期货仓位可达到30%以上，非常活跃。它们改变了石油市场由石油生产方和消费国占主导的传统格局。对冲基金、投资银行的任何动向，都会加剧油价和市场波动。这一点，在解释世界油价短期波动、特别是振幅加大方面，尤其值得注意。

当油价涨到一百一升的时候，开车的还有多少，造车的企业有多少？

汽油涨到一百一升，那开车的人肯定少了呗 开车的人少了，买车的人肯定也少了呀，生产的车就会积压成库啊，没人要啊，那车企肯定要亏本的呀 那会不会造成 社会 的恶性循环啊？经济全面崩塌 ，所以 国家肯定要宏观调控，压住 汽油的涨价。那是民生问题啊，国家应该跟老百姓息息相关的米油盐这些一样 挂钩的 。保持民生产品的稳定和供应。我相信我们的伟大国家会有这个能力，不会让汽油炸到100块一升 。

当油价涨到一百一升的时候，这油早己经不是私人 汽车 所用的油了。私人 汽车 己经使用廉价的替代能源，例如电等。这个问题虽然问得很怪，但是我还是说一说。可以预见的未来，石油并非主流的能源，清洁且廉价的能源将会替换石油。例如：大阳能，这是取之不尽的能源；可控核聚变，这个也是未来 科技 发展可以实现的能源。等等 当人类实现跨星球物种后，可选择性更多。石油只是人类发展过程中的一个产物，近代从柴一煤一石油这个过程也仅仅只有几百年。

那已经不是油价的问题，而是属于人民币贬值了

粮食涨价那吃不吃饭呢？

当油价涨到一百一升的时候，开车的还会有很多，造车企业也会继续存在，也会有很多新兴企业进入这个行业。人类的生活，离不开衣食住行，这是 历史 的规律，有人的地方就会需要出行，只不过随着 科技 的变化，交通工具改变而已，古代的代步工具多为马匹撵车，一匹汗血宝马可值黄金千两，故有乌骓赤兔之名，所以人的繁衍及生存是离不开交通工具，当油价一百一升的时候，还会有很多人选择开车。

世界公认的第一辆 汽车 诞生为1886年1月29日，德国工程师卡尔本茨制造，距今已有100多年 历史 ，从蒸汽机到内燃机，再到现在的混动及纯电车， 汽车 的发展还有很长的道路要走，这个进步离不开燃油所提供的动力。

依稀记得2000年时候，93号汽油的价格是3.06元，那时候人民的平均工资每个月1000元左右，一辆桑塔纳2000落地价怎么也得20万左右，那时候加一箱油的150元左右，相当工资的5份之一。而2021年的平均工资税前6848元，现在的95汽油9.26元，现在加一箱油450左右，相当于平均工资的10分之一。油价咋一看类比来说，没涨多少，但物价却上涨来好几倍，以前两毛钱能买一根雪糕，能买一把糖，现在一块钱也就买一块糖，买一根正常的雪糕怎么也要5元钱，奶还没有以前那么纯。

油价的上涨的离不开各国的调控政策，毕竟石油是属于不可再生资源，而油价上涨到一百一升，也未必空谈，但真到那时，也会有相应的能源进行替换，而每一次的巨大的变革所带对的人类 社会 进步都是前所未有的，石器时代，封建时代，工业革命，期待下一次巨大变革而来，真到那时候，油价涨到100一升，而人的平均工资应该用其他单位来衡量，如果让我选择一个度量的话，我希望是人民币，而我们的平均工资进入10万元时代，那时候人工智能将代替人类工作，而人类所需要做的就是开发脑力世界及宇宙次世界。

当油价涨到一百一升，如果是半月还没关系，车不要开骑电动车，如果是一年车企

关门与转做电动车。

人们工资每月50000块。一升油100块也不贵啊。

这个问题要看你怎么思考问题，大家一起通胀。

油价一百一升，只会出现两个结果。要么最低工资3万起步，要么世界大战爆发。

为什么美国汽车排量大，但是最大速度却比更低排量的德国车小呢

是不是你看见码表最高时速不高，美国是用英制单位的。

140MPH 是 140X1,6=224KM/H的！

还有个原因就是变速箱齿比用的不一样，尾牙（最终齿轮比）也不一样。美国车在最高档位下发动机转一圈轮胎能转10圈，而欧洲车最高档位下发动机转一圈轮胎能转30圈，最后的极速肯定不一样。 省力和省距离 杠杆原理。

不一定排量越大速度就越快的，还有一个原因就是短冲程和长冲程发动机的问题。长冲程是低转速发动机，最高转速也低，可能只有5000转，4000转。当然功率上不去，极速低，但是扭矩高。

美国地广人稀，而安全时速也就120KM/H，足够满足民用了，所以美国人更追求高扭矩，而不追求高速度，美国也是有特别严格的限速的。

另外，在60年代美国油价便宜，导致高性能车只要增大排量就好了，并没有发展什么新技术，什么缸内直喷，涡轮增压，直接大排量搞定。所以这一习惯导致美国汽车企业没有很好的发展研究先进技术。现在的美国汽车已经很好了，经济全球化，世界已经连成整体，许多美国汽车也用了德国汽车的先进技术。