二氧化碳加氢汽油价格走势_二氧化碳加氢汽油价格走势分析

1.欧阳明高：插混增程占比可能高达50%；电动车成本还偏高

2.二氧化碳制汽油是解决温室气体排放问题的方法吗？

3.二氧化碳的好处与害处

4.二氧化碳加氢制汽油是哪家上市公司

欧阳明高：插混增程占比可能高达50%；电动车成本还偏高

“2023年，中国汽车进入了新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期。”

“新能源车和燃油车正在打‘辽沈战役’，还没到‘淮海战役’。”

这是中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在“中国电动汽车百人会论坛（2023）”上，对中国新能源汽车发展给出的判断。

欧阳明高认为，目前电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。2030年之后，这两种的占比会逐步降低。

欧阳明高还判断，未来10年，分布式光伏，就是屋顶光伏+电池储能（即车上的电池）+车网互动+物联网，将成为万亿级的产业。

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新能源汽车革命与汽车产业深度转型的阵痛期

欧阳明高表示，汽车行业进入了阵痛期，包括三个方面。

一是，整车价格竞争与汽车产业链的转型阵痛。新能源汽车全面在挤压燃油车市场，新能源汽车市场是从燃油车拿来的，燃油车全产业链承压。新旧竞争拉开了“辽沈战役”式的决战序幕，还没到“淮海战役”。

总体看，新能源车是快增长、缺利润，燃油车缺增长、但还有利润，而新能源车的成本仍然高于燃油车。新能源车的品牌和影响力溢价在上升，同时合资油车的品牌溢价在下降。现在高品质的新能源车可以与合资的燃油车价格竞争，但成本还不能竞争。同时，新能源车阵营的不断扩大，你追我赶，竞争进入了阵地战阶段，市场进入了淘汰赛阶段。

二是，大规模的新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛。大规模的快速普及超出了电力行业的预期，城市配电网的负荷压力大，转型有序充电和车网互动的挑战多。石化行业也面临着燃油供应量在减少，不熟悉的快充与快换需求急剧增加，相对熟悉的氢燃料业务发展迟缓三重挑战。

目前新发展的充换电产业链商业模式还不成熟，标准化、规范化程度还不高，急需要确定新能源行业的战略定位。最后，新能源汽车与光伏等新能源产业的展倒逼能源产业转型，但能源产业市场化改革仍然任重道远。

三是，电池锂价波动与电池产业链的转型阵痛。借助电动交通和储能等多个风口，电池产业突飞猛进，但锂价波动、产业膨胀、竞争加剧、业绩不稳。欧阳明高认为，去年锂电池企业业绩可能很好，今年就不一定了。随着对电池的认识加深，更多的整车企业进入电池产业，因为整车企业认为利润都给电池了，所以要介入。电池产业链跟整车产业链的结构性矛盾在加剧。

中长期看，车用电池虽然有储能等等其他行业，但是车用还会占到70%，储能也就占整个电池产量的百分之十几。所以如何优化电池企业的定位，是定位成新能源企业、还是定为汽车的零部件商要做出选择。企业定位和创新商业模式成为当务之急。

02

三个发展的路径

针对上述情况，欧阳明高也给出了三个发展路径。

第一，深化电动化，实行EV和PHEV的双轮驱动。欧阳明高认为，汽车全产业链转型新能源汽车大约还需要10年左右，所以还要继续过渡与转型并行互动，深入推进纯电驱动转型战略。比亚迪去年成功转型为全部生产新能源汽车，它去年纯电动和插电各占一半，总共186万辆，异军突起，而且全面盈利。所以借鉴他们成功的经验，就是要推行双轮战略。

双轮战略有利于汽车全产业链的平稳过渡，缓解汽车行业电动车和燃油车之间的结构性矛盾，因为我们的发动机还可以继续用。另外，双轮战略也有利于降低车辆的平均电池装机量，可以平抑锂价的波动，缓解电池产业与整车产业的结构性矛盾。

具体来看，插电混动又有两种，国外的插电混动一般装的电池比较少，叫混合型插电混动。中国的技术特色是纯电型插电混动，电池装的比较多，因为我国刚开始制定的标准就是50公里纯电里程，现在车企产品都到100公里以上了，国外的混合型插电混动一般就是几公里到十几公里。电池装的越多结构就会越简单，所以做车的难度反而下降了。

混合型插电混动是有电的时候发动机是随时可以启动的，因为电池装的很少，功率不够，只要车辆加速，发动机立即起来，这当然技术难度更高了。但是当电量下降到百分之二三十，就要进入混合动力状态，可以是串联、并联、或者混联，这个混合状态跟常规的混合动力车并没有差别。所以我们一般说纯电型插电混动是城区短途用电、长途高速用油。

因为平时跑长途的机会并不多，都是城里短途通勤开，基本上是纯电，但是混动部分就区分了增程电动和常规插电混动这两种。

现在插电混动一般用的是串并联结构，比如比亚迪的超级混动，用的是这个串并联，最早是由本田提出的方案，这种方案目前应该说是全球对混合动力结构的共识，因为这种方案非常简单，不需要像丰田普锐斯和通用沃兰多混合动力用的复杂行星齿轮结构，但功能是一样的，既可以串联、也可以并联，还可以发动机直驱。

增程电动是什么？就是这种结构的一种简化，只有串联，或者说串并联的插电混动包含了增程电动的功能，但是它比增程电动的功能更加丰富，因此它的油耗一般是更低的。如果是增程电动，在高速公路一般来说油耗是偏高的。高速公路如果没有电，就是串联混合动力，而串联混合动力在高速公路是油耗偏高的，串并联混合动力在高速公路一般是并联驱动或者直驱，直驱这个时候效率是最高的，因为没有经过任何的中间转换环节的能量损失。

近中期看，电动车价格成本偏高、电池成本也偏高、补贴又在下降，所以未来5～10年插电混动和增程电动的占比会从去年的22%逐步提升到30%～40%，甚至接近50%都是可能的，其中占比最高的就是中级主流轿车，还有大型SUV。但是中长期看，电池商业模式创新、技术创新的空间还很大，电池购置和使用的综合成本还会继续下降，纯电动的优势会越来越明显。

欧阳明高判断，2030年之后，这两种的占比会逐步降低。

今年欧盟通过协议将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，也包含了插电混动和增程电动。当然由于德国汽车业的反对，欧盟同意就不禁售使用绿电合成燃料的车型进行讨论，就提出了新的问题，燃油车将来是不是全面从化石能源汽柴油车转型为绿电合成的汽油柴油车呢？能源基础设施转型的问题就被重新提起了。

第二，面向低碳化，加快能源基础设施转型。新能源汽车和新能源革命紧密相连、相互促进。新能源汽车真正要成为新能源汽车就得用绿电，绿电是新能源来的。而新能源要发展占比很高需要储能，储能又需要新能源汽车的电池和氢能，所以是相关联的。

目前新能源发展的瓶颈就是储能，储能从未来来看，基于成本的竞争性比较，最终是绿氢储能和电池储能，这是全球共识。绿氢是长周期、大规模的储能方式，比如说现在的煤电厂不用拆，只需要把煤燃料慢慢变成氢。另外一块就是电池储能，现在我国新型储能94%都是电池，储能是大产业，实际目前就是动力电池产业，因为94%都是电池。

当然，新能源电力也可以做液体燃料，绿电制氢，再从空气中捕捉二氧化碳，氢和碳进行合成，就可以制成甲醇、汽油、柴油、煤油。所以从绿电可以直接搞纯电动汽车，也可以电解水制氢搞燃料电池汽车，也可以在氢的基础上再从大气捕捉二氧化碳做醇、汽、柴油搞内燃机汽车，内燃机燃烧之后再把碳排到大气中，这样让碳循环不增加碳，所以这也是碳中和。

现在有人说电动车永远赶不上油车，这是从能量密度来讲的。但是我们还要看效率和功能。储能功能可以产生附加效益，效率高低决定了成本。壳牌公司对轿车效率的研究结论显示，如果从可再生能源发电一直到车轮这个能量传递链看，纯电动车的效率是77%，燃料电池车效率是30%，电合成燃料内燃机汽车效率是13%。

为什么会差这么多？因为我们要捕捉碳、还要合成，这个地方的能耗要损失44%。这样一来全链条效率，电动车是电合成燃料内燃机汽车的6倍，在车上也高4倍。所以电动车不需要带那么多能量，1/4就够了。所以从效率角度看，可以说燃油车永远无法跟电动车竞争。

另一个容易引起争议的地方是，电动车补电太慢，这就要解决快速补电的问题。

首先，轿车超级充电。现在超充电池只需要最高充电倍率4C就可以了，不需要充满电，只需要快速补电。最高4C，350千瓦充电，理论上充电5分钟可以对续航600公里的电动汽车补充200公里里程，也就是充1/3。

另外，高压平台现在各厂都开始做了，350千瓦的充电系统也已经突破。现在已经开始了超充的试运行，标准已经发布了。我们现在要逐步从快充向超充过渡，就是从100多千瓦的充电到350千瓦的充电，当然这个过渡过程需要一段时间，在过渡过程中间还可以继续使用快充，用两把枪来充，就是充电功率加倍，甚至三把枪充也可以。

其次，卡车主流模式是换电重卡，它已经在成本上可以跟柴油车竞争。现在换电重卡吨公里成本已经低于柴油卡车，而且短途封闭场景已经非常成熟，现在正在向干线扩展。要扩展干线就需要建换电网络，必须能够互换互通，现在互联互通的汽车行业标准去年已经制定，今年正在制定国标。后面希望通过产品互换、运营互换，最后实现全国一张网。

欧阳明高预计，换电重卡2030年会超过30万辆，2025年会超过10万辆，去年是25000辆中一半是换电重卡，今年我估计总量应该到5万，换电大约占70%。

基于以上两种方案，就可以进行汽车能源基础设施的转型。卡车快换、轿车快充，用卡车换电的备用电池给轿车快充，此外还有加氢，这样一来就可以解决整个问题。能源基础设施的转型是能源革命的重要组成部分，这属于新基建，是应当投入的地方。

第三，拓展智能化，创新动力电池的商业模式。针对动力电池成本偏高。欧阳明高认为有两个方向 解决，一方面是降价，另一方面，让电池增值。

欧阳明高认为，电池的价值还没有完全体现出来。需要靠技术进步降价，靠商业模式增值，这就需要智能化。

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能源交互智能化重要性和优越性

欧阳明高认为，能源交互有三个方面的重要性和优越性：

一是，车网互动将会成为解决充电容量和提高分布式储能的关键路径。车越来越多了，城市配电网受不了，有序充电跟无序充电功率需求差2倍。如果还能车网互动，又能充、又能放，双向充电桩，就可以减小电网的功率负荷。现在配电网平均功率只是峰值功率的1/3，就是少数峰值功率就把电网的拉高了，必须按照功率来设计电网，但实际平均功率只是峰值功率的1/3，如果把峰值功率削掉，就可以有更大的通过电量的能力。

二是，战略重要性。现在美欧组建了“贸易北约”，搞战略标准化。第一个重点领域，电动汽车的车网互动。

三是，智能化催生商业模式创新可以发挥电池的附加价值，使电动汽车充电可以免费，甚至成为赚钱的工具。随着技术进步，电池性能变得富余了，比如循环寿命，现在磷酸铁锂电池可以做到1万次，三元电池做三五千次都是可以的。<strong style="color: rgb(

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二氧化碳制汽油是解决温室气体排放问题的方法吗？

这个官方微博给下的结论，是这个方法有望解决能源危机问题，并通过清除大气中的二氧化碳帮助对抗全球变暖。其实这个工艺里面涉及到的各个技术环节，都是成熟的，经过了工业实践检验的。简单的说这个工艺包括了几个大部分：首先是从空气中富集二氧化碳。虽然工业上目前很罕见直接从空气中富集二氧化碳的做法，但是富集的原理是非常简单的。二氧化碳是酸性的，可以很方便地被碱吸收，而吸收了二氧化碳的碱，可以通过其他方法把二氧化碳释放出来，这样，就可以二氧化碳的富集，同时实现碱的循环使用来降低成本。工业上，吸收二氧化碳可以使用无机碱的水溶液，不过大规模的装置一般会使用有机胺。在煤化工天然气化工领域，通过碱来吸收二氧化碳已经是很成熟的了，这些都是化学方法。此外还可以通过物理方法，直接把二氧化碳溶解在溶剂里面，比如应用非常广泛的低温甲醇洗工艺，利用二氧化碳在零下三四十度的低温的甲醇溶液里面溶解度较好的性质，来吸收二氧化碳，然后再在较高的温度分离二氧化碳和甲醇，甲醇重复使用，而二氧化碳则得到了富集。目前工业上应用的二氧化碳富集工艺处理的都是至少几个百分点的二氧化碳，还没有应用到处理空气中几百个ppm的低浓度二氧化碳的实际例子。没有这样的工业实践的一个重要原因就是并没有这样的实际需求，并不是说技术上并不可行。当然在二氧化碳富集并没有足够的经济利益驱动的情况下，这个做法的确缺乏经济价值。造成经济性不好的原因，是一方面需要有投资，一方面运行这个回收装置需要消耗大量的能量，而且二氧化碳的浓度约低，需要的投资也就越大，所消耗的能量也就越大。这个能量，是需要有地方提供的。汽油是碳氢化合物，元素是碳和氢。二氧化碳只能提供碳元素的来源，氢的来源就要依靠广泛存在的水。这个工艺提出的方法，是电解水。电解水制氢是非常成熟的工艺，需要注意这个工艺也是需要消耗能量的。然后就需要把二氧化碳和氢气进行反应。这个工艺提出的方法是甲醇合成。这也是很成熟的工艺。二氧化碳和氢气在一定的反应温度和压力下得到甲醇已经有几十年的历史了，最早工艺来源于一氧化碳与二氧化碳的混合气体加氢得到甲醇，后来也有了专门使用二氧化碳加氢得到甲醇的工业示范，技术方面是没有问题的，因为没有经济性并没有被工业实际应用。这个反应本身的确是放热反应，不需要外界提供能量，不过将原料气体调整到所需要的温度和压力，仍然是需要能量的。然后就是将甲醇变成汽油的工艺。这个工艺听起来稀罕，实际上在八十年代就在新西兰有过大规模的工业实践，目前国内也有这样的装置，建成叫做MTG。这个工艺也需要外界提供一些能量。得到汽油以后还需要进行一些精馏分离等等提制工艺，也是需要能量的。如果不考虑技术细节，只看这个工艺的起始和终点，原料是二氧化碳和水，产物是汽油。汽油的使用方法是燃烧提供能量，得到二氧化碳和水。也就是说，二氧化碳和水，最终得到二氧化碳和水，还提供了人们可以使用的能量。这个能量不可能凭空而来。上面的分析也看到了，大多数的具体工艺环节都需要有能量来源，可以说这个工艺的本质，是利用二氧化碳和水作为媒介，将其他形式的能源，变成了运输可用的能源。千万不要误会这本身就是一个能源来源的解决办法，这只是能源形式转换的一个办法。运输使用的能源对可携带性有比较高的要求，要求便于存储、运输，需要一定的能量密度。这些要求是的汽油柴油成为运输用能源的首选，运输存储方便，能量密度大，目前还是其他能源形式不可替代的。运输业也有电力驱动，比如电气机车已经完全占据了铁路运输的市场，但是在飞机、轮船、汽车这些领域，电力因为不方便存储携带仍然没有得到大规模应用。所以在运输用能源短缺，至少未来石油肯定会不够用的前提下，研究其他方法制备汽油柴油是有价值的。特别是石油或者目前已经成熟的煤制油，天然气制油，使用的都是化石能源，可再生能源除了生物质以外都只能以电力的形式用于运输。这个工艺路线，在实现使用可再生能源来生产汽油的方面，是有价值的。那么，这算是解决能源危机的一个方法吗？长远看，是的。化石能源早晚有不够用的那一天，这个方法到了化石能源不够的时候，是一个生产汽油的方法。但是短期来看，这个全工艺的投资很高，能量转换效率也比较低，再加上目前可再生能源的价格也不便宜，至少在成本上是完全无法与目前的传统工艺竞争的。在至少二三十年的时间范围内，这条路线在解决能源危机方面做不了什么贡献，所以只能算是一个长远的方法，甚至可能是在化石能源退出舞台之后的一个运输用能源解决方法，与现在所谈的能源危机并不完全是一回事。直接就说是解决能源危机的方法，有很大的误导嫌疑。其实这个路线长远来甚至都不一定是一个好方法。电力汽车技术有可能在二三十年以后成熟，与电力汽车相比，这个路径的效率明显要地上不少，也许有特殊的市场定位，但是不可能是一个普遍的运输能源解决方法。或者说无论近期远期，从能源危机角度来讲，这条路线的意义都不大。但是也不是说长远看这条路线没有价值。要知道地球上能源的分布是很不均匀的，而能源的应用密度更加不均匀，而且，很多时候能源的分布于能源需求的分布对不上号，这就需要长距离进行能源运输。目前世界的石油就有一个遍及全球的输送网络，而电力却不可能实现超远距离的输送，跨越大洋的电力输送更是非常遥远的事情。这样，如何把可再生能源丰富但是需求较少的地区的能源运输出来，也是一个难题。如果能把可再生能源转化成为液体燃料的形式，就可以进行远洋运输，进行超远距离输送。当然要做到这一点，并没有必要把能源转化成为汽油，转化成甲醇就已经足够了。至少在三十年前，就有日本人提出过利用澳大利亚的丰富的太阳能，通过固定空气中的二氧化碳，转化成甲醇，然后把甲醇运输到日本使用。石油的用处也不仅仅在运输用能源，依赖石油为原料生产的各种各样的有机材料已经成为人们生活不可缺少的一部分。类似的思路可以生产乙烯，丙烯等基础化工产品，使用甲醇为原料制备乙烯丙烯的工艺都已经在进行工业实践。在石油稀缺到连化学品的供应都无法保障的时候，这个思路可以保证后石油时代的化学品供应。实际上，在差不多百年之后的后化石能源时代，使用大气中的二氧化碳作为碳的原料来生产化学品，可能要比提供运输用能源要靠谱得多，也更有可能成为现实。那么，这个做法能够清除大气中的二氧化碳吗？一定条件下来看，也是的。不过这个限定条件要比较苛刻。工艺本身，从大气中得到的二氧化碳里面的碳以汽油的形式被固定下来，汽油燃烧以后，再释放回到大气，可以实现二氧化碳的平衡。但是如果这个转化过程中所消耗的能量来自化石能源，那么这个工艺是不可能实现完全的二氧化碳平衡的。实际上，这个工艺是否真的能实现自身的二氧化碳平衡，取决于所利用的能量的清洁性。只有这个工艺里面所需要的能源来源都是清洁的，没有碳排放的，所需要消耗掉的消耗品的生产也是完全清洁的，没有二氧化碳排放的，那么，整个过程才不会产生更多的二氧化碳排放，或者说在没有产生更多的二氧化碳的排放的情况下人们实现了能量的利用，这也是很不错的。在这个时候，虽然这个工艺并没有直接减少大气中二氧化碳的总量，但是大自然本身就可以消耗一定的二氧化碳，如果人们停止了向大气中二氧化碳的排放，大气中的二氧化碳含量会逐渐降低的，间接的起到了清除大气中二氧化碳的作用。但是，真的实现，如前所说的，很可能是后化石能源时代的事情了，至少三五十年以内，实际应用价值仍然不大。

二氧化碳的好处与害处

主要好处：

二氧化碳的主要好处就是，二氧化碳是植物光合作用的必备原料，其含量增多，对植物的生长有好处。二氧化碳在大棚蔬菜栽培中可作为化肥来施放，使作物增产。 二氧化碳在潜水、航空中可作为氧气的来源。 在灭火器上也有应用。

液态二氧化碳有广阔的应用前景，把液态二氧化碳作为从某些植物或植物源中提取天然存在的化合物的媒质，不仅不会破坏原料所含的生物活性物质，而且产品中不含残留的媒质，用喷洒液态二氧化碳的方法为飞机场除雾，除雾效率比固态二氧化碳高几百倍。

用二氧化碳代替传统的有机溶剂进行喷漆，能有效地减少喷漆过程中释放到大气中的有害物质的数量。?

主要危害：

二氧化碳的主要害处是温室效应，二氧化碳增多引起的温室效应，使两极冰川融化，致使海平面升高，危及沿海城市，使海岸地区土地盐碱化，增加开发难度，温度升高还使一些山顶的积雪融化，使以积雪融化为水的河流水量减少，甚至发生断流现象，影响这些地区的生产活动。?

大气温度的升高，造成海洋中吸收二氧化碳的某些藻类植物 大肆繁殖，致使吸收二氧化碳的浮游藻类死亡，间接地影响渔业的繁殖，并使大气中的二氧化碳的增多走向恶性循环。

扩展资料：

液态二氧化碳灭火器是在加压的情况下，把液态二氧化碳装入小钢瓶内。这种灭火器可以用来扑灭图书档案、贵重设备、精密仪器等火灾。泡沫灭火器能喷射出大量的二氧化碳和泡沫。这些泡沫紧紧附在燃烧物上，能使燃烧物与空气隔绝，达到灭火的目的。泡沫灭火器可用于扑灭一般物质着火，如纸张、棉布i、木材、塑料等所引起的火灾。

二氧化碳的应用发展也来越成熟，全球零部件与系统供应商，包括丹佛斯、卡乐、恩布拉科、路伟、爱默生以及GMCC美芝等，都顺应了这个潮流，已经为商业部门提供了二氧化碳解决方案。

参考资料：

二氧化碳加氢制汽油是哪家上市公司

东华科技。

公司致力于节能减排的相关产业布局，如用国际先进的二氧化碳加氢技术生产高附加值绿色化工产品。

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