最新烟台油价调整表_烟台油价今日价格

1.淬火介质的常用的淬火介质

2.我国集装箱现状及发展趋势

淬火介质的常用的淬火介质

淬火介质

一、液体

1、水

1）清水、2）无机盐或碱的水溶液、3）有机物水溶液

2、油

1）植物油、2）全损耗系统用油（机械油）、3）专用淬火油（矿物油中加入添加剂）如锦辉淬火油

3、溶融热浴

1）熔盐、2）溶融金属

二、气体

1、空气

1）静止空气、2）压缩空气

2、还原性气体（氢、氨分解气）

3、中性气体（氮）

4、惰性气体（氩、氦等）

三、固体

1、流态床

1）气固态、2）气液态、3）气液固态

2、金属板

水是冷却能力较强的淬火介质。来源广、价格低、成分稳定不易变质。缺点是在C曲线的“鼻子”区（500～600℃左右），水处于蒸汽膜阶段，冷却不够快，会形成“软点”；而在马氏体转变温度区（300～100℃），水处于沸腾阶段，冷却太快，易使马氏体转变速度过快而产生很大的内应力，致使工件变形甚至开裂。当水温升高，水中含有较多气体或水中混入不溶杂质（如油、肥皂、泥浆等），均会显著降低其冷却能力。因此水适用于截面尺寸不大、形状简单的碳素钢工件的淬火冷却。

盐水和碱水

在水中加入适量的食盐和碱，使高温工件浸入该冷却介质后，在蒸汽膜阶段析出盐和碱的晶体并立即爆裂，将蒸汽膜破坏，工件表面的氧化皮也被炸碎，这样可以提高介质在高温区的冷却能力。其缺点是介质的腐蚀性大。一般情况下，盐水的浓度为10%，苛性钠水溶液的浓度为10%～15%。可用作碳钢及低合金结构钢工件的淬火介质，使用温度不应超过60℃，淬火后应及时清洗并进行防锈处理。

油

冷却介质一般采用矿物质油（矿物油）。如机油、变压器油和柴油等。机油一般采用10号、20号、30号机油，油的号越大，黏度越大，闪点越高，冷却能力越低，使用温度相应提高。

新型淬火油主要有高速淬火油、光亮淬火油和真空淬火油三种。

高速淬火油是在高温区冷却速度得到提高的淬火油。获得高速淬火油的基本途径有两种，一种是选取不同类型和不同黏度的矿物油，以适当的配比相互混合，通过提高特性温度来提高高温区冷却能力；另一种是在普通淬火油中加入添加剂，在油中形成粉灰状浮游物。添加剂游磺酸的钡盐、钠盐、钙盐以及磷酸盐、硬脂酸盐等。生产实践表明，高速淬火油在过冷奥氏体不稳定区冷却速度明显高于普通淬火油，而在低温马氏体转变区冷速与普通淬火油相接近。这样既可得到较高的淬透性和淬硬性，又大大减少了变形，适用于形状复杂的合金钢工件的淬火。

光亮淬火油能使工件在淬火后保持光亮表面。在矿物油中加入不同性质的高分子添加物，可获得不同冷却速度的光亮淬火油。这些添加物的主要成分是光亮剂，其作用是将不溶解于油的老化产物悬浮起来，防止在工件上积聚和沉淀。另外，光亮淬火油添加剂中还含有抗氧化剂、表面活性剂和催冷剂等。

真空淬火油是用于真空热处理淬火的冷却介质。真空淬火油必须具备低的饱和蒸汽压，较高而稳定的冷却能力以及良好的光亮性和热稳定性，否则会影响真空热处理的效果。

盐浴和碱浴淬火介质一般用在分级淬火和等温淬火中。

新型淬火剂

有聚乙烯醇水溶液和三硝水溶液等。聚乙烯醇常用质量分数为0.1%～0.3%之间的水溶液，共冷却能力介于水和油之间。当工件淬入该溶液时，工件表面形成一层蒸汽膜和一层凝胶薄膜，两层膜使加热工件冷却。进入沸腾阶段后，薄膜破裂，工件冷却加快，当达到低温时，聚乙烯醇凝胶膜复又形成，工件冷却速度又下降，所以这种溶液在高、低温区冷却能力低，在中温区冷却能力高，有良好的冷却特性。

三硝水溶液由25%硝酸钠+20%亚硝酸钠+20%硝酸钾+35%水组成。在高温（650～500℃）时由于盐晶体析出，破还蒸汽膜形成，冷却能力接近于水。在低温（300～200℃）时由于浓度极高，流动性差，冷却能力接近于油，故其可代替水－油双介质淬火。

1、淬火剂产品描述

是由一种液态的有机聚合物和腐蚀抑制剂组成的水溶性溶液。有机聚合物完全溶于水，形成清亮、均质的溶液。但当温度超过 74℃（165℉）时，聚合物便会从水中析出分离，形成一层不溶解的相。该产品克服了水冷却速度快，易使工件开裂；油品冷却速度慢，淬火效果差且易燃等缺点。

当用淬火剂的稀释溶液冷却热的金属时，液体有机聚合物会在金属表面沉积，形成一层薄膜。可以通过调节薄膜的厚度部分地控制金属的冷却程度。薄膜的厚度则是通过调节淬火浴中淬火剂的浓度来完成。也可通过调节淬火液的温度或搅拌程度来控制冷却。 淬火剂跟其他的水溶性聚合物淬火液（剂）的主要区别在于：控制热转换的多聚物成分不同。如美国有UCON A，烟台海益等,其多聚物成分为聚醚（PAG）。

2．淬火剂特性和优点

◆ 淬火剂水溶液在常温下均匀透明溶液，当温度升高时，淬火剂溶解度反而会下降，溶液就从透明变为混浊，到达74°C时聚合物的线型大分子就会从水中析出，并与水完全分离。（这叫做逆溶性，74°C就是逆熔点）。

◆ 通过调整其水溶液的浓度，可在很大范围内调整其冷却能力，可以得到介于水油之间，以及相当于油或者更慢的冷却速度，也可以和Quench PA配比使用来调节冷却曲线。

◆ 淬火剂需要最少量的添加处理，因为它们和普通的聚乙烯醇和溶解油相比，不易变质和被氧化。主要的添加工作就是补充蒸发损失掉的水。

◆淬火剂和普通的油性淬火油（剂）相比，能除去烟尘、煤灰和残杂物。使设备维护和工厂清洁工作变得轻松简单。

◆淬火剂在0℃（32℉）以下会冻住，使用前需要在室温下解冻并混合，产品功能不会受到影响。

◆水性淬火剂对黑色金属及有色金属均无腐蚀，淬火工件光亮且有短期防锈作用。

◆推荐最佳溶液温度 20~50℃，应不高于60℃。

3． 典型性质数据

指标 结果

20℃时每加仑的重量 （磅） 8.94

比重（20℃） 1.074

倾点 -11℃（-12℉）

粘度37.8℃（100℉），SUS 1120～1375

防锈作用 ATMS D665A 通过

闪点 无

4．应用――在世界上聚合物是应用最广的一种有机淬火液，可用于各种汽车工件以及航空工业的铝合金和钛合金，合金钢锻模的淬火，大转矩柴油机曲轴感应加热淬火等。淬火剂主要应用于以下淬火范围：

◆适用于典型的用油淬火的高碳钢和高合金钢；用20-30%的浓度，可适用于钢件的整体和表面淬火。

◆适用于感应淬火和火焰淬火，适合喷射淬火和浸淬，可应用于几何外型复杂的高合金部件（包括：球墨铸铁、韧性铸铁等）。

◆用于在倾炉、车底式炉和坑式炉中加工的大型合金部件，感应加热成形的部件或合金。

◆用于在使用燃气、天然气和碳氮共渗气的熔炉中需要油淬火的加工部件（间歇式和连续式操作）。

◆适用于旋转或持续型混合器的氧化熔炉、天然气熔炉和保护气熔炉。它们能应用在部件铸造后的直接淬火；铸件的连续淬火以及铸钢、锻钢、铸铁的一般淬火。

◆大批量的汽车、拖拉机齿轮等零件的淬火（连续式渗碳生产线或箱式多用炉）

◆淬火剂是一种高分子聚合物水溶性淬火剂，选用国外优质原料精制而成，具有独特的逆溶性，（一般称之为浊点效应）安全，环保，使用寿命长，使用成本低，国际油价越来越高，国家对环境保护愈来愈严的大气候下，逐渐成为热处理行业的首选淬火介质。

◆安全环保淬火剂完全不燃烧，无火灾危险，无毒，无油烟，使工作环境大大改善，满足环保部门对企业的环保要求。

5．淬火剂冷却曲线特性曲线,30度

淬火过程曲线图表1和图表2显示了Wonder Quench PE在实验室测试时的冷却率，实验使用一个不锈钢的测试圆柱体（长是直径的4倍），在它的几何中心安置有电热偶。

图表1用Wonder Quench PEE和传统的淬火油做了比较。图表2显示了流体流动（循环）对浓度和浴温都确定的Wonder Quench PE的影响。这些曲线仅对一般的比较有效。

6.使用范围和局限

淬火剂主要用于各类碳素钢,低合金结构钢、弹簧钢、渗碳钢、轴承钢制工件做增体浸淬和感应加热淬火．

淬火剂不使用与有二次硬化特性的钢件（如冷热模具钢和高速钢）．

淬火剂一般不适于淬经过盐浴炉加热后的工件．

我国集装箱现状及发展趋势

我国集装箱港口发展趋势

（1）落实“”国家发展战略

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。“”贯穿亚欧非大陆，一头是活跃的东亚经济圈，一头是发达的欧洲经济圈，中间广大腹地国家经济发展潜力巨大。丝绸之路经济带重点畅通中国经中亚、俄罗斯至欧洲（波罗的海）；中国经中亚、西亚至波斯湾、地中海；中国至东南亚、南亚、印度洋。21世纪海上丝绸之路重点方向是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；从中国沿海港口过南海到南太平洋。根据“”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国－中亚－西亚、中国－中南半岛等国际经济合作走廊；海上以重点港口为节点，共同建设通畅安全高效的运输大通道。其中就提到了要加强上海、天津、宁波－舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市港口建设。这些港口都是我国主要的集装箱港口，应当紧紧围绕“”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射带动作用大的优势，成为“”特别是21世纪海上丝绸之路建设的排头兵和主力军，例如，有条件的港口要“走出去”，开展境外投资和跨国经营业务，打造具有国际竞争力的全球性码头运营商。从陆上通道来讲，我国沿海及长江干线集装箱港口要积极开辟并建立沟通中欧的集装箱海铁联运通道和口岸通关协调机制，打造“中欧班列”品牌，建设沟通境内外、连接东中西的运输通道。同时，加快参与郑州、西安等内陆城市建设国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。

（2）适应我国经济发展的“新常态”

十八以来，受国民经济宏观调控及转型发展的影响，国民经济增长速度放缓，港口货物吞吐量的增长速度也在放缓。2014年，我国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，低于国民经济增长速度2.6个百分点，规模以上港口集装箱吞吐量20093万TEU，增长6.1%，低于国民经济增长速度1.3个百分点。当前，世界经济正处于深度调整之中，复苏动力不足，地缘政治影响加重，不确定因素增多，推动增长、增加就业、调整结构成为国际社会共识。我国经济下行压力还在加大，发展中深层次矛盾凸显，今后面临的困难可能还要大。我国经济发展进入新常态，增长速度正从10%左右的高速增长转向7%左右的中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构正从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。在2015年政府工作报告中将国内生产总值预期增长目标调整为7%左右，而国内生产总值的增长与港口货物吞吐量的增长是呈正相关的。预计2015年及今后一段时期，全国港口吞吐量增长速度可能会低于国民经济发展速度，但我国货物贸易大国、资源能源进出口大国的地位短期内不会发生改变。因此，我国港口在今后一段时期内总体上会处于平稳发展的阶段，即我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量增长将进入中速或中低速增长的“常态”。

（3）积极应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展

对于集装箱运输来说，船舶大型化并不仅仅意味着单位运输成本降低，更在于未来集装箱班轮公司及其联盟将依靠船舶大型化构建起全新全球航运网络，即由传统钟摆式改为轴幅式，挂靠港减少，单次航程综合成本降低。对集装箱港口来说，船舶大型化一方面意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等，另一方面未来将引起集装箱港口地位格局重新调整。为保证大型船舶的货源充足，地区主枢纽港必须有足够的支线进行喂给，干线运输、支线运输和喂给运输组成的集装箱运输格局将逐渐形成，集装箱港口也由此分工成枢纽港、支线港和喂给港。因此，我国集装箱港口要积极采用合作共赢、合理分工等有关措施来应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。

（4）为客户提供全程物流服务

我国集装箱港口发展全程物流是将腹地范围内的货代、船代、公路运输商、铁路运输商、船公司、港口服务商等各个方面的资源进行分工合作，为货主设计全程物流方案，提供满足货主运输需求的相应服务，使得货物从发货地开始就能够实现整个运输的安全、及时，并达到低运输成本。此时的港口不在仅仅是运输中的一个环节了，而是控制全程运输的主要物流经营商，全程物流经营商要开展的业务范围也较多，包括码头经营、货运代理、船舶代理、多式联运、集装箱拆装箱、简单加工包装等等，这些业务的开展将改变港口原来的装卸、仓储等单一功能的局面，进一步优化港口经济增长方式。港口企业只有重视掌握客户的供应链需求，为客户直接提供全程物流服务，才能更有效地营销港口企业自身。如山西怀仁某瓷业有限责任公司是目前国内规模最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外，天津港物流发展公司凭借着堆场、机械设备、报关报检、海运订舱等资源优势，为该企业提供了全程物流服务，帮助该企业解决了堆存、报检、海运订舱等方面的困扰，降低了出口货物的物流成本，从而赢得了该公司的青睐，委托天津港负责发运其装载瓷器的内外贸集装箱。天津港定制的全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷慕名前来要求合作。据了解，目前天津港已先后成功开发了PVC树脂、再生资源、液体化工、集装箱配件、高岭土等多个全程物流项目。天津港全程物流服务的成功案例，正是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促使天津港从码头营运商实现向物流营运商的业务拓展。

（5）开展以“门到港”、“港到门”为特色的集装箱多式联运服务

以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口开展物流服务的重要方面。而我国港口的多式联运体系还并不完善，所以在今后一段时期内，多式联运将成为我国港口物流发展的重点，建议港口企业要充分发挥港口枢纽衔接各种运输方式的优势，以港口集装箱为重点加快推进多式联运，积极发展铁水联运、海河联运、水水中转、甩挂运输。以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，而铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一，随着我国港口集装箱货源地向中西部地区延伸，更应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。

我国港口企业重视开展为客户提供以“门到港”、“港到门”为特色的港口物流服务。如近年来，大连港与铁道部门合作，在已开通大连至沈阳、长春、哈尔滨等集装箱干线班列的基础上，推出“点对点”大列内贸集装箱循环车组，开通了五棵树、吉林西、长春东、沈阳等路局管内大列循环车组，目前的内贸集装箱班列已逾50班/周。在内贸集装箱班轮方面，大连港共开辟了至广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州等9条航线。大连港在国内沿海港口中将粮食散装船运输改为集装箱运输，其码头企业自行设计的自动化散粮装箱设备的装箱能力达到400 TEU/天。大连港并且在沈阳东站、长春、吉林等“无水港”也建设了散改集设施，将物流服务开展到客户家门口，为东北地区玉米、大豆、水稻等大宗散粮运输提供了高效优质的全程物流服务。大连港的物流运作实践，突破了港口企业只能在港区码头为客户提供物流服务的局限，而且把物流作业和服务做到了生产集聚地和消费地，根据客户的供应链需求，大力开展“门到港”、“港到门”的集装箱内陆段物流服务，逐步使港口码头业务、港口物流业务与客户的供应链融为一体。

（6）建设内陆无水港，拉近沿海港口与内陆腹地之间的联系

随着我国沿海产业逐步向中西部梯度转移，内陆地区的内外贸货物通过港口运输的也渐渐增多，促使沿海港口纷纷在货源集中的内陆地区建立无水港。2002年10月，北京朝阳口岸与天津港口岸签署直通协议，这是口岸跨关区通关的有益尝试，在全国首开“无水港”先例。短短几年时间，从北到南已形成了若干“无水港”群，包括以大连港为龙头的东北“无水港”群、天津港牵头的东中西部16个省市区“无水港”群、以宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州为主的江浙“无水港”群。由于内陆无水港引进了货代、船代、物流公司等相关企业和海关、国检等口岸单位，内陆地区的货主不用到沿海港口办理货物进出口审批手续，在无水港内就能享受“属地申报，口岸验放”，完成订舱、报关、报检等手续。随着“”国家战略的实施，内陆无水港将成为丝绸之路经济带的重要节点，不仅有利于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大了港口腹地范围，而且也为广大中西部地区的客户提供了便利，降低了运输成本，促使港口与口岸单位提供的服务越来越接近外贸进出口货物的内陆目的地与发送地。