中国1996年油价_中国历年92油价表

1.石油暴跌，对汽车行业有哪些影响？

2.那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

3.我国矿产总体形势

4.油价上涨对中国企业的影响（是企业）请知道的给解答一下吧

5.介绍下中国股市发展中经历了哪几起牛市?

石油暴跌，对汽车行业有哪些影响？

低油价对消费者的利好是暂时，伤害却是长期的。

成品油价格终于进入了「5元时代」，上一次国际油价滑落到30美元以下还是在2016年，美国大力发展的页岩气有了巨大实质性进展，沙特为了打击美国页岩气立即增加产能，将油价控制在60美元左右，而这一价格被认为是页岩气开发成本价。

2020年，时隔四年，全球经济增速减缓，这回是沙特、俄罗斯两大产油国希望达成协议共同减产以便维持石油价格，但显然面对来势汹汹的低迷经济，俄罗斯拒绝了这一提议，于是沙特再次动用石油武器，在全球范围内掀起了石油价格战。

正常来说，石油暴跌让我们用更低的价格享受成品油，是所有老百姓乐此不疲见到的景象。可，石油暴跌的背后，却对你我、汽车行业造成难以磨灭的负面影响，到底是哪些影响呢？

经济危机下，石油常年维持低位

如果担心石油暴跌只是昙花一现，倒大可以放心，以沙特和俄罗斯目前不断紧张的局势，两国在进行一场旷日持久的价格战，因此在沙特、俄罗斯谈判崩盘之后，两国相继提高产量。石油供需开始由全球平衡转向抢占市场份额。

对此，沙特以25美元/桶的价格向欧洲、亚洲那些使用俄罗斯原油的国家提供低廉优质的原油。俄罗斯不甘示弱，日前表态，俄罗斯能够承受石油价格在6到10年内维持在25美元至30美元的水平，同时可以承受极限价位15美元/桶。

与此同时，由于经济减速，沙特和俄罗斯国内纷纷陷入危机。沙特等欧佩克国家经济滞涨，经济社会矛盾增多，而俄罗斯经济“发展不佳”，俄罗斯财政部长西卢安诺夫说俄罗斯今年预算将会出现赤字，加上疫情影响，经济减速已经严重影响了航空运输、旅游业、小企业在内的经济部门，包括汽车在内的大宗商品的购买正在减少。

两个国家都希望通过抢占石油份额获得更多收入，取得更高的政治地位。即便不以沙特、俄罗斯两国争斗为依据，按照往年经济低迷时石油价格走势，石油也终将在短时间内维持低位。

在疫情影响下，人们对于因疫情导致的世界经济进入衰退周期的担忧加大，而一旦世界经济进入衰退，原油的需求量首先会锐减，而这也会导致石油价格出现一波连续下跌。对比2008年经济危机，全球石油价格维持在低位超过一年，接近两年，也就是说这个短时间至少也会超过一年。

如此低廉的石油价格，却对消费者并非利好，对汽车行业更是弊大于利，又是怎么回事呢？

打击新能源汽车产业

油价逐渐走低，会让人们在购买新车时不再过于关注燃油经济性，一旦这种情况发生，SUV等经济性并不占优的车型销量会得到提升。根据密歇根大学交通运输研究所(UMTRI)的数据，2018年，原油价格下跌时，美国新车的平均燃油经济性下降了0.2英里/加仑，达到25英里/加仑。

从具体产品销量上看，新车销量下降了5％，但轻型卡车和SUV的销量分别上升了5.8％和2.2％。总的来说，自从UMTRI在2007年开始研究平均燃油经济性以来，这个数字已经上涨了4.9英里/加仑。

在油价走低的趋势中，我们不应该只关注人们不在意经济性，同时更应该在意SUV销量上升是新车销量下滑5%的前提下，也就意味着油价走低，全球经济引擎对石油的依赖减弱，经济减速，消费欲望被打压，赚钱更加困难。

从消费者需求出发，油价上涨，新能源汽车优势增加，油价降低，新能源汽车优势不再，也就导致人们购买新能源汽车的意愿下降。新能源汽车与传统燃油汽车之间的定位，在支出成本面前，片刻土崩瓦解。

以目前92#汽油5.5元/L为例，加注一箱40L的马自达3昂克赛拉，可以行使500公里，总成本200元，而一款行驶500公里的纯电动汽车，80度电版本，快充电价普遍在1.3元左右，则每次充电为100元。两者支出差距正在缩减，同时由于传统燃油车售价带来的优势，新能源车辆优势减弱。

5.5元，实际是两桶油成品油最低价。国家对于成品油售价的管控是在国际油价30美元~130美元区间浮动时，油价跟随国际油价调整而调整，一旦低于30美元，则成品油价不调整。对此，面对低廉的国际油价以及两桶油成品油的供给，许多民营加油站会倾向选择购买海外走私原油，从而提供更加低廉的汽油，更降低了消费者支出成本。

实际上，石油暴跌直接扭转了新能源汽车推广的逻辑，虽然中国推广新能源汽车主要希望减少对石油的依赖，增加煤炭的利用（因为中国是个富煤少油的国家），但在低廉的石油面前，国内的煤化工企业基本上陷入全面亏损，整个行业的发展也陷入进退维谷的困境，能源结构改革始终不能建立起强逻辑。

如果对消费者来说，油价走低只是不会选择新能源汽车，但对国家来说，意味着国家在2020年这个时间节点上的无所适从。

中国曾希望在2020年施行对传统燃油车二氧化碳排放要求，尽量提高新能源汽车、纯电动汽车的销售比例。在此之前，不断对新能源汽车提供补贴，以帮助新能源汽车取得价格上的优势。

正当逐渐取消新能源汽车补贴时，国际原油暴跌，新能源汽车直接丧失了原本价格和使用成本上的优势，也就是说低油价正在考验是否继续针对新能源汽车进行补贴，维持新能源的顺利推进，否则将前功尽弃。

事实上，中国目前的经济现状，疫情对中国消费欲望打击严重，人们消费理念趋于保守，对汽车大宗消费是持鼓励态度的，无论汽油车和新能源车都不会加以限制，也就是说低油价使中国推动新能源汽车的受到了阻碍。

对来说，继续补贴新能源汽车就是增加财政压力，而另一方面石油暴跌，短时间内中国将难以真正享受到国际低油价的红利。2014年，中国开始启动战略石油储备，分别在舟山、镇海、大连和黄岛4个地方建立国家石油储备基地，以保证国际能源署（IEA）建议的一国石油战略储备不低于90天消耗量。

作为主要依赖石油进口的中国，其自2005年以来，石油进口量不断攀高，并且在2019年创下新高，而相比之下美国由于大力发展页岩气，降低了对石油依赖，于是这就出现一个问题：中国高价战略储备的石油，在面对低油价时该如何处理？

也就是说如今我们正在享受的成品油低价，正是建立在以往高油价时买入的大量石油，随着油价大幅下跌，从会计处理的角度来看，这些高价买入的石油面临着巨大的存货跌价损失，这种资产减值带来的杀伤力可能会远超预期。

根据澎湃新闻《中国84艘巨轮赴海湾抄底原油？抢购可以有，但这是条新闻》的报道，虽然中国有抢购低价油的动力，但商业库存处于高位，增量空间有限，而目前用的方法是要求VLCC(一种大型油轮)减缓航行速度，成为中国储油的「浮仓」。

油价虽低，却没有更多地方可以存储，中国需要一段时间才能享受低油价的。不过，更值得注意的是，油价走低，意味着经济引擎动能不足，各国都会减少石油进口量，所以低油价往往预示着经济低迷，消费者除了享受到低油价之外，也要经受赚钱更辛苦的煎熬。

打击替代能源产业

过低的石油价格是不健康的，过低的石油价格会鼓励石油过度消费，同时会打击国内油企业。沙特油品质量较高，购成本较低，如果不加价格管制无限制涌入中国，中国本土石油企业会面临竞争压力，甚至倒闭。中石化旗下，胜利油田就曾经关闭4个油田，以减少低油价带来的损失。

这是全球石油巨头常用的招数。

2014年国际油价暴跌，一定程度上就只针对美国页岩油革命。页岩油的实质性进步打击了传统产油国利益，为此，沙特为代表的OPEC破釜沉舟，在油价暴跌之际坚持不减产，成为油价暴跌的第二轮推手，使国际油价在2015年初迅速跌破60美元这一美国页岩油的成本线。美国的页岩油产区开始陷入亏损，随着油价持续下降，很多页岩油公司将被淘汰出局。当国际油价跌破30美元，美国开工的页岩油钻井平台数量急剧减少，资料显示，美国开工原油钻井平台数比一年前下降了64%。

这只是其中一方面，另一方面在于原油价格如果长期低位运行，对于中国经济的一大冲击在于，国内的新能源和替代能源开发将遭受重挫，能源结构转型将会更加遥遥无期。

按照中国的能源消费，2020年非化石能源（水电、风电、核电、光伏发电和生物质能等）占一次能源消费比重提高到15%，到2030年达到20%左右。2018年，我国非化石能源的消费占比达到了14.3%，当这一切循序渐进推动时，石油暴跌显然构成了极大挑战。

油价长期低迷，很多替代能源产业可能就会因为持续亏损而慢慢退出。中国目前正在全力推动的锂电池、氢能源战略，甚至日本的清洁能源混合动力车型，大量企业可能面临亏损，最终破产倒闭。

如果中国替代能源企业倒闭，国际油价又重回高位，中国的能源消费将再次陷入被动。作为世界上对进口原油依赖度达到70%以上的国家，中国经济即便增速下降，对石油的依赖也十分惊人，而此次石油暴跌恰恰是中国丧失了对替代能源的布局，未来中国能源改革之路将会更加困难。

研发新技术的企业赚不到钱，即便这项技术很有前途，但仅仅一项「当前成本较高」，便有可能被迫中止，无力维系。

在上个世纪70年代，包括美国90年代，正在大力推广新能源汽车时，丰田、本田、通用在美国、澳洲开展了大量的太阳能汽车、纯电动汽车甚至氢燃料汽车的项目，丰田在1996年推出普锐斯，通用在2008年推出沃蓝达，之所以不能大范围普及，恰恰是因为石油企业一旦将石油价格维持在低位，这些新能源技术不得不被搁浅。

如果石油价格始终维持高位，电池技术、电机技术包括新能源汽车都会取得极为快速的发展，但石油企业清楚的知道，一旦替代能源发展成熟，石油将失去利用价值，其定价权便不再掌握在自己手中。

中国的新能源产业能否扛过这一轮低油价冲击？

在目前30美元的油价背景之下，仅仅依靠新能源产业自身已经很难抵御寒冬，必须加大对新能源的扶持力度，这事关新能源产业的生死，同时更事关未来中国能源改革的布局，如果中国的新能源产业在这一轮低油价冲击下全军覆没，也就意味着未来几十年中国的能源消费仍将在很大程度上受制于人。

目前中国许多新能源产业已经得到了长足进步，而且已经被定为国家战略，在这场低油价冲击之下，这个战略就有了更深层的意义。美国页岩油产业就是不断提升技术，增加防御能力得以生存，所以2005年之后，美国对海外石油的依赖程度不断降低，对于此次油价暴跌，美国人乐开了花，特朗普甚至发推说「油价降低对消费者有利」。

政策和汽车企业的双重考验

2020年是汽车大考的元年，中国在2020年之后，对汽车排放的要求不断严格，并在2025年成为世界上排放要求最苛刻的国家，而欧洲也对汽车企业提出了极为苛刻的排放限制，这就要求汽车企业提高新能源汽车研发力度，推出更多的新能源车型。

不过，2020年，这项政策真能推行吗？

据《福布斯》报道，?2020年西欧轿车和SUV的销量或因新型冠状疫情的影响下降19%，而总部位于英国的捷豹路虎、梅赛德斯的母公司戴姆勒和法国大众汽车制造商雷诺因财务状况最为脆弱，面临的风险最大。

广汽集团党委书记、董事长曾庆洪表示，由于新型肺炎疫情爆发，公司将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右。

中国汽车工业协会副秘书长叶盛基18日表示，疫情将对汽车行业一季度的运行影响巨大。如果疫情在3月底得到有效控制，预计一季度产销量下滑45%左右，上半年产销量下滑25%左右。

经济减速、消费欲望降低，汽车的生存压力空前。石油崩盘之后，美股率先表态，短短10天之内4次熔断，美联储降息，开始放水，保证流动性，但全球股票市场对未来依然是悲观的，尤其是汽车行业。

特斯拉距离顶部900美元股价，至今已经跌去一半，国内汽车龙头上汽集团重新回归2016年时的水平，吉利集团则从2017年的28元跌去三分之二，如今只有10元。全球市场对汽车行业的未来都一直悲观。

一方面是汽车行业营收出现问题，不断下调营业额和利润，另一方面，消费者正在捂紧自己的钱袋子。由于石油是最主要的原料之一，石油的低价会带动许多产品成本降低，人们预期未来商品价格比现在会更便宜，无论生产者还是消费者，都会选择延期生产或者消费，本就需要刺激消费的经济会更加低迷，中国经济开始有了「输入性通缩」。

于是，又要面临两难的尴尬境地，一方面是环保法规的考核期一到，对不满足要求的汽车企业进行处罚；另一方面，鼓励汽车消费，使消费回归正常，保证汽车企业正常维持。

那么，环保法规会在2020年对汽车企业开出罚单吗？

这个罚单会不会成为压垮汽车企业的最后一根稻草，无论中国还是欧洲。

在此之下，极有可能推迟环保法规的实施，重新制定相对宽松的汽车排放政策，待经济好转时，继续对汽车企业提出排放要求。我们乐观地估计，2020年的排放要求可能会推迟到2025年，这将大大缓解汽车企业在引擎研发、投入的压力，是汽车企业拥有一段喘息的时机。

表面上，石油暴跌对消费者是一件利好，实际上当下的利好和低成本，有可能是在透支我们的未来。它让我们在加油时少花20块，却可能让我们多花500块购买空气净化器，50块买衣服、10块买食物，以及未来把少花的这20块还回给更高的油价….

图?|?来源于网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

那些年，消失的集装箱和大船 | 港口圈

近日，全球最大的集装箱航运公司马士基集团宣布大规模重组，马士基将通过进一步战略整合，提升客户体验，为其提供更优质的端到端服务。

具体而言，马士基旗下萨非航运品牌（Safmarine）将并入马士基品牌，以增强客户接触全球综合性产品的机会。丹马士品牌（Damco）中的空运和拼箱业务(Air and LCL)将和马士基物流与服务产品整合，成为马士基端到端产品的有力补充。也就是说，萨非航运Safmarine和丹马士Damco这两个品牌将完全退出市场，。

事实上，在航运市场快速发展的40年间，“新面孔”咱们见得不多，“老朋友”倒是告别了不少。许多航运公司和品牌因破产、收购、合并等原因退出市场，它们造型独特的集装箱和大船只能成为“老码头”心中一段难忘的记忆。

40年间“消失”的航运公司，你还记得几家？航运江湖的“恩怨情仇”，你又知道哪些故事？

SeaLand

最初的SeaLand由美国卡车运输业企业家马尔科姆·麦克林创立，他就是大名鼎鼎的“集装箱之父”，发明了统一尺寸的集装箱中而实现了航运业的革命。

1956年4月26日，麦克林推出了世界上第一艘集装箱船Ideal-X，该船从新泽西州的纽瓦克到德克萨斯州的休斯顿，甲板上装有58个集装箱。

1999年12月，马士基航运收购了SeaLand；2000年，马士基航运公司在全球将其商业名称更改为 Maersk SeaLand。

2015年1月，SeaLand作为马士基集团在美洲的独立运营商开始运营。

CGM

CGM，这个缩写怎么看着有点眼熟？没错，它就是当前全球航运公司运力排行第二的达飞集团（CMA CGM）的一半。

1855年，法国航运公司Compagnie Générale Maritime（CGM）成立，不久后更名为Compagnie Générale Transatlantique。CGM在法国支持下成立，以便其将邮件合同运送到法国殖民地、海外领土以及外国。两次世界大战之后，CGM与另一家法国航运公司CMA成为竞争性的国有公司，即由国家所有但以竞争性方式经营的私营营利性公司。法国在14年至17年间逐步合并了两家公司，CMA+CGM，摇身一变成为现在的达飞集团。

P＆O Nedlloyd

P＆O Nedlloyd Container Line Limited是个航运业罕见的“混血儿”，由英国企业和荷兰企业共同运营，在伦敦和鹿特丹设有两个总部。该公司成立于19年，由荷兰运输公司Royal Nedlloyd（Nedlloyd Line）和英国海运巨头P＆O Group（P＆O Containers）合并而成。

Royal P＆O Nedlloyd 于2005年被马士基收购，并与他们现有的集装箱运输业务Maersk-Sealand合并成立了Maersk Line。

OCL

别看错了，OCL和OOCL（东方海外）可大不一样。OCL由四家英国公司于1965年成立，在电子舱单的标准化格式的开发中起着领导作用。到1982年，OCL已成为欧洲最大的集装箱运输运营商，拥有20艘集装箱船和60,000多TEU的运力。

1986年，英国海运巨头P＆O购买了OCL大部分股份。1987年1月1日，OCL的名称不再存在，该业务被称为P＆O Containers Ltd（P＆OCL）。1996年，P＆O Group与Nedlloyd Line组成P＆O Nedlloyd，2005年8月，马士基集团又“大口吞下”P＆O Nedlloyd，从此，OCL与P＆O Nedlloyd都成为马士基的“家业”。

USL

United States Line (USL)和SeaLand是“亲兄弟”，它们有着同一个爸爸——马尔科姆·麦克林。八十年代初石油危机时，麦克林订购了十四艘省油但是航速更慢的货船，每艘单价七亿五千万美元。但他低估了行业过剩的运力，1985年油价大跌到14美元一桶后，他的节油货船因为速度慢丧失竞争力， 最终公司无力承担十二亿美元的债务，1986年十一月宣布破产重组，这在当时是美国 历史 上规模最大的破产。

USL 在世界各地的五十二艘货船，一万多个集装箱最后被债权人收缴，拍卖。麦克林在USL 里的股权资产也被清零，他自己始终没有真正从这个破产中恢复过来，2001年五月去世，享年87岁。

韩进海运

韩进海运是韩国企业韩进集团旗下的海运公司，曾为全球第7大集装箱班轮公司，是韩国最大的世界级货运公司，主要由200多艘货柜轮、散装货船和液化天然气船组成的船队，运营著全球60多条定期和不定期航线，运航35个国家的90多个港口，其中包括14个货柜专用码头及2座物流转运中心，每年向世界各地运输上亿吨货物。

受国际贸易不景气、海运市场欠佳的影响，韩进海运截至2015年底负债高达6.6兆韩元、负债比近850%，2016年全年亏损50亿美金。由于长期财务状况不佳，2016年5月，韩进海运已在债权人主导下开始重组；但在8月底韩进海运最大债权人韩国产业银行否绝了这个，并决定在9月初结束所有的金援，最终韩进海运破产，导致港口码头等债权人纷纷取扣船等法律行动，最终给航运市场带来了长久深远的不良影响。

UASC

阿拉伯联合船务公司（UASC）是由阿拉伯海湾国家六个（巴林，伊拉克，科威特，卡塔尔，沙特阿拉伯和阿联酋）于16年7月共同成立的。卡塔尔拥有UASC 51％的股份，沙特阿拉伯拥有UASC的35％，其余股份则由其他阿拉伯国家持有。

2016年，赫伯罗特宣布与UASC进行合并，两家公司之间的整合于2017年完成。合并时，UASC是全球第十大班轮运输公司，拥有56艘集装箱船，市场份额为2.7％。合并之后，赫伯罗特吸收了UASC所有业务和资产，成为当时全球第五大集装箱班轮公司。

NYK、MOL、K Line

三家日本最大的船公司，就这么从全球运力排行榜上消失得无影无踪了？不不不，它们只不过是改头换面进化“变身”了而已。

NYK Line（Nippon Yusen Kaisha），大名日本邮船株式会社，背靠三菱财团这个大靠山，1875年该公司开通了日本第一条从横滨到上海的班轮服务。

MOL，大名商船三井株式会社，它的“金主爸爸”则是日本另一家有名的财阀三井集团。

K Line，大名川崎汽船株式会社，曾是全球第十四大集装箱运输公司，造船界耳熟能详的川崎重工和它也是一家人。

考虑到集装箱运输业利润下降和产能过剩影响，日本最大的三家航运公司在2016年决定“抱团取暖”，将旗下集装箱运输部门进行合并，当时世界第六大集装箱运输公司——ONE（Ocean Network Express）横空出世。NYK控制着ONE38％的股份，MOL和K Line分别拥有31％的股份。

我国矿产总体形势

2.3.1 能源矿产结构性矛盾突出，石油矿产长期短缺已成定局

2.3.1.1 能源矿产结构性矛盾突出，高效利用最关键

我国的能源矿产结构是以污染重的煤炭为主，高效、洁净的油气等所占比例较小。2006年，我国的能源消费结构中煤炭占70%，石油占20%，天然气占3%，水电、核电、风电占7%（水能、核能和风能）。从总量上看，我国的能源矿产并不短缺。目前这种以煤炭为主的能源结构在中短期内不会改变，在煤炭的开发利用方面需要着手解决一些关键问题：一是提高煤炭利用效率，与发达国家甚至中等发达国家相比，我国利用效率仍有很大差距；二是煤炭开发利用带来环境问题未根本解决；三是我国煤炭虽然较丰富，但集中分布在经济欠发达且缺水的山西、陕西、内蒙古和新疆等省区，而经济发达的东部各省严重缺煤，构成了我国北煤南运和西煤东调的局面，煤炭运输量巨大和缺水，限制了富煤区煤炭的开发；四是以煤炭为主的能源结构掩盖了洁净能源严重不足的局面，尤其是目前全国煤炭生产总量过剩更掩盖了石油等紧缺矿产的严重短缺形势。因此，从合理的能源结构看，我国属高效、洁净能源矿产严重短缺的国家。

2.3.1.2 石油长期短缺已成定局，缺口将进一步扩大

从我国石油的储量增长趋势与消费增长趋势来看，石油供应不足，长期短缺已成定局。西部和海域虽然尚有一定的开发潜力，但是，由于勘探投入不足，我国目前探明可供开发的可储量27.6亿吨，人均仅约2吨。我国1993年已成为石油的净进口国，1996年我国从原油出口国变为原油进口国，进口量逐年增大。现有生产油田后备严重不足。大庆、辽河、胜利等东部主力油田均已进入中晚期，尽管冀东南堡发现10亿吨大油田，但稳产难度仍越来越大；西部战略新区增产幅度不足以弥补东部产能的递减，接替东部油田的战略目标短期内难以实现；海上勘探虽有进展，但从目前剩余可储量和新增探明储量分析，到2010～2015年产能尚难有影响全局的突破。到2010年我国石油缺口将达2亿吨左右，国内石油供应长期短缺已成定局。

2.3.2 原材料矿产结构缺陷突出，大宗支柱性原材料矿产数量不足，品质较差，供需矛盾愈益加剧，优势矿产优势不优

我国原材料矿产品种齐，但结构存在严重缺陷：关系到国民经济命脉的用量大的铁、锰、铜、铝、铬铁矿、硫、磷、钾等大宗矿产贫矿和难选矿多，富矿少，规模小，质量差，经济效益低下，后备储量严重不足，供需关系日趋紧张，储量枯竭，大批矿山将陆续关闭，有的矛盾已十分尖锐；钨、锑、锡、稀土等优势矿产，富矿多，规模大，质量好，储量丰富，但由于管理不善，优势难以发挥，前景堪忧。

2.3.2.1 铁、锰、铝、铜、铬铁矿等大宗矿产供需矛盾日益加剧，需长期依靠进口以补不足

铁、锰、铝、铜、铬铁矿为我国大宗金属矿产，虽然除铬铁矿外，都相对丰富，但质量差，品位低，难选冶，规模小。如已探明的铁矿98%是贫矿；锰矿大多数都是低品位难选冶的碳酸锰矿石；铝土矿以难选冶的一水型铝土矿石为主；铜矿缺乏富矿和超大型矿床。这些自然禀赋的不足制约了的开发利用，其矿产品难以满足国内需求，供需缺口不断加大。2007年国内铁、锰、铜消费对进口的依赖程度分别由1990年的11%、9%和23%上升到2005年的55%、50%和70%，每年消耗国家大量外汇。而且，供应安全得不到保障。我国铬铁矿则绝对贫乏，后备储量严重不足，国内消费超过90%要依靠进口解决。

2.3.2.2 钨、锑、锡、稀土等优势矿产的生产和出口总量过大，浪费惊人，优势不优，前景堪忧

钨、锑、锡、稀土等较丰富，2010年以前可满足国内需求，并可供出口。但由于开发利用管理不善，其优势地位正在被不断减弱。目前严重过剩的下游选冶加工的产能，刺激上游非法矿屡禁不绝和过量出口；致使世界市场钨、锑、锡、稀土严重供过于求，价格逐年下降，也使国内浪费十分严重，优势的将很快被破坏殆尽。

2.3.2.3 主要农用矿产硫、磷、钾，要么质量低劣，要么严重短缺，不利于农业生产

我国的硫、磷矿虽然丰富，但贫矿多，难选矿多，选冶成本高。硫主要以硫铁矿的形式存在，自然硫很少，可直接利用的自然硫不足总储量的3%，与国外硫结构完全不同。目前硫矿的开发和加工对环境造成严重污染，亟待加强管理。而磷集中分布在云南、贵州、四川、湖南、湖北5省山区，特别是仅占全国总储量10%的富磷矿储量，主要分布在云南和贵州2省偏远的山区，构成了我国南磷北运、西磷东调的格局，运输成本高。我国钾盐矿产供需形势更为严峻。目前主要用于生产各种钾肥的钾盐生产矿山8座，年生产能力30万吨左右，仅能满足10%的国内需求。据估计，到2010年我国钾肥需求量为640万吨，缺口钾肥约540万吨。

2.3.3 主要能源和矿产储量减少，保障程度降低

随着找矿难度增加，加之有效勘查投入不足，我国主要矿产保有查明储量增幅不大，绝大多数矿产新增查明储量增长速度远低于消费量的增长速度，甚至有许多矿产查明储量出现多年持续下降。2006年与2001年相比，我国45种主要矿产中，查明储量有所下降的就有9种，包括铬铁矿、钛矿、锌矿、镍矿、钨矿、锡矿、铂族金属、芒硝、金刚石等。煤炭储量增长13.8%，天然气增长48.8%，铝土矿增长10.9%。

根据中国主要矿产可供性论证研究的结果（表2.5），到2020年我国45种主要矿产中，有24种矿产可以保证需求（保证程度≥100%，下同），它们是煤、天然气、钨、钼、银、稀土、菱镁矿、萤石矿、耐火粘土、磷、重晶石、水泥石灰岩、玻璃硅质原料、石膏、高岭土、石材、硅藻土、钠盐、芒硝、膨润土、石墨、石棉、滑石、硅灰石；有2种矿产能基本保证需求（保证程度≥70%至＜100%），它们是钛和硫；难以保证需求（保证程度≥40%至＜70%）有10种矿产，它们是石油、铀、铁、锰、铝土矿、锡、铅、镍、锑、金10种；严重短缺（保证程度＜40%）的矿产9种，它们是铬、铜、锌、钴、铂族金属、锶、钾、硼、金刚石。考虑到当时论证所依据的基础数据和实际情况已经发生了很大变化，本报告对部分矿产的保证程度结果进行了调整，并根据2010年和2020年的论证情况推测了2015年的数据。

表2.5 2010年、2015年、2020年我国45种主要矿产可供储量保证程度预测

续表

2.3.4 矿产浪费严重，利用效率低

目前我国利用方式尚未发生根本性转变，没有摆脱工业化国家发展的模式，利用方式粗放、浪费严重、效率不高，建立节约型社会、发展循环经济任务艰巨。我国矿山的特点是“小、散、多”。由于我国大部分矿山建设得早，开技术相对落后，利用率低，矿山环境问题也很突出。

首先，表现在矿产开环节。我国矿山的特点是“小、散、多”。大部分矿山建设得早，开技术相对落后，矿产总回收率为30%左右，比国外先进水平低20个百分点。全国煤矿回率平均只有35%，一些小煤矿回率仅为15%，有些甚至低至10%。共伴生矿的利用率不高。只有部分大中型矿山开展综合利用，而大量非国有小型矿山根本不进行综合回收。有色金属矿山综合回收率为35%，比国外水平低10%。通过多年持续治理整顿，矿产开发秩序出现了明显好转，但近几年，由于煤、石油及许多矿产供求紧张，价格上涨，一些地方矿产开发秩序问题突出，乱滥挖，破坏浪费、破坏环境的现象相当严重。

其次，表现在矿产品及相关能源与原材料的消费环节。我国GDP约占世界GDP的4%左右，但消耗的原油、原煤、铁矿石、钢材、氧化铝、水泥分别占世界消费量的8%、38%、30%、30%、15%、46%。我国目前的能源效率仅为33%，比发达国家约低10个百分点，主要产品单位能耗平均比国际先进水平高40%左右，重点钢铁企业吨钢可比能耗高40%，火电煤耗高30%。

2.3.5 世界相对丰富，全球化为我们提供机遇和挑战

世界矿产丰富，经济全球化使整个世界矿业市场配置全球化。全球化和我国加入世界贸易组织为我国充分利用国外提供了机遇，同时世界经济的复兴，对矿产需求的增长，特别是大国对战略性的控制和争夺，又给我国带来巨大挑战。

按照世界目前矿产的生产与消费状况，重要矿产储量的静态保证年限都比较长，其中石油40多年、天然气60多年、煤炭133年、铁79年、铜31年、铝132年、锰40年、铬40年，完全有能力支撑世界经济的发展。但是，随着世界经济的复兴，特别是印度及东南亚、南美等众多发展中国家新一轮工业化高潮的到来，矿产的需求正在出现高涨态势，美国、日本等发达国家也加强了对我国的竞争和控制，世界的利用成为国家经济和外交的重要组成部分。

此外，国际石油和金属价格的波动将对我国获取和经济发展产生巨大影响。油价在最近两年持续增加，屡创新高，并会在高位持续一段时期，金属价格也在高位振荡，增加了我国进口矿产的成本，加大供需矛盾。

油价上涨对中国企业的影响（是企业）请知道的给解答一下吧

随着我国经济进入扩张期，近两年石油消费增长速度超过10%以上，能源消费弹性系数明显上升，我国石油对外依存度已达到40%，国际油价大幅攀升必将给国民经济各行业带来较大的冲击。当然，各行业苦乐不均，像石油天然气开业自然会随油价飙升而盈利丰厚；石油加工业成本压力较大；化工等行业成本虽然大幅上升，但行业景气使得大部分成本可转移出去而减轻油价冲击；农业、交通运输以及生活消费等方面则深受高油价之苦。

1、对农业产生较大负面影响。

据统计分析，上世纪90年代以来，农、林、牧、渔、水利业石油消费占石油总消费量的比重在6.67%-9%之间，而且，1998-2002年该行业石油消费年均增长5.9%，仅次于交通业和建筑业的增速。农、林、牧、渔业主要以消费柴油为主，其柴油消费占柴油消费总量的1/5左右。石油价格上涨直接影响到农用化肥、农药、塑料薄膜等农资的涨价以及灌溉、耕田、运输等农机具用油的成本。

尽管取措施控制农资的涨价，延缓或小幅调高柴油价格，但化肥、农药等农资存在变相涨价的情况，特别是近两年来，由于粮食价格的普遍回升以及减免农业税、种粮直补等支农政策，农民种粮积极性大大提高，农业播种面积出现多年来少有的大幅增加的局面，因此对化肥、农药等农资以及农机具的需求大幅增加。因此，石油价格的上涨给农业带来了较大的负面影响，加重了农民生产和生活负担。

2、石油和天然气开业景气与油价同步。

石油和天然气开业与原油的关联最为密切，因而从油价的上涨中受益最为直接。目前，我国经济快速增长对石油需求非常旺盛，国际油价持续高位徘徊，而国内原油价格基本同国际接轨，因而对于石油和天然气开业来说，国际原油价格上涨对企业经营能力产生积极和正面的影响，油价上涨将使石油开类企业在生产经营过程中处于较为主动的地位，行业盈利能力及资金收益达到历史最好水平。

2004年，石油和天然气开业利润总额高达1777.2亿元，高居各行业之首，利润总额同比增长43.9%，高出全部工业企业5.8个百分点。该行业资金收益率空前上升，2004年，资金利润率高达37.1%，成本费用利润率更是高达79.8%，产值利税率也达到了52.3%。

3、石油加工及炼焦业成本压力较大。

原油成本通常占炼油企业主营业务成本的80%以上，该行业消耗了原油消费总量的72%左右，原油价格上涨，将直接增加炼油企业的成本；而且根据目前我国石油定价机制，成品油价格涨幅滞后并小于原油价格涨幅，因此石油加工及炼焦业的利润空间应该明显缩小。该行业资金回报率均处于较低水平，2004年，资金利润率、成本费用利润率、产值利税率分别仅为6.6%、3.3%和9.4%。

但是，2004年毕竟成品油出厂价格经历了四次上调，而且我国石油行业主要由少数几家企业垄断经营，企业内部上下游之间结算价格低于市场原油价格。因此，石油加工及炼焦业利润总额保持了快速增长，2004年，该行业利润总额高达267.4亿元。当然，对于那些单纯经营炼油业务并非上下游一体化的公司而言，形势没那么乐观，在当前的国内市场上所面临的不只是原油高成本压力，而且还存在没油可炼的风险。

4、化工行业具有较强转移成本能力。

目前我国正进入重化工业化阶段，而重化工产业的发展对于原油价格的波动非常敏感。近年来，化学原料及制品制造业消耗原油占原油消费总量的8.5%左右，1996-2002年该行业原油消费年均增长8.2%，增速比同期整个制造业高出2.7个百分点。原油作为化学原料及制品制造业、化学纤维制造业等石化行业重要原材料，其价格上升将直接带来石化行业成本上升。

但是，考察数据我们发现，高油价并未给化学原料及制品制造业带来多大的冲击，这是因为化工行业的景气度同油价具有高度正相关性，近年来化工行业处于景气周期，由于化工产品需求旺盛，甚至化工产品的价格涨幅远高于原油价格的涨幅，化工行业盈利能力明显提高。2004年，化学原料及制品制造业利润总额856.3亿元，同比增长86.4%，其中，基础化学原料、合成材料、肥料以及农药制造业的利润增幅均在100%以上。当然，相当部分化工产品仍是中间产品，这就意味着以化工产品为原料的下游行业面临着高成本压力。

此外，化学纤维制造业消耗原油占原油总消费量的2.8%左右, 1996-2002年该行业原油消费年均增长4.4%，增速略低于同期整个制造业。化学纤维制造业比较接近产业链末端，受原油价格波动的影响较为显著，原油价格的上涨在一定程度上压缩了该行业的利润空间。2004年，化学纤维制造业利润总额63亿元，同比仅增长16.1%，远低于全部工业企业利润的平均增速。

5、交通运输业受到的冲击最大。

交通运输业是耗油大户，其石油消费量仅次于工业，而且交通运输业石油消费占石油消费总量的比重在稳步上升，这一比重由1980年的10.4%上升至1990年的14.7%、2000年的24.6%，近年来保持在25%左右。其中，交通运输业汽油、柴油消费占汽、柴油总消费量的40%和38%左右。90年代以来，交通运输业石油消费明显快于其他行业，1991-2002年石油消费年均增长10.5%，大大超出整个石油消费总量年均4.7%的增速。石油是交通运输业最主要的原料，油价的大幅上涨，导致交通运输业单位运输成本大幅增加，严重影响了企业的经营效益。面对高油价，航空、航运、公路运输等领域的企业日子比较难过。

从我国民航的成本构成来看，航空油料消耗占总成本的比重在20%左右，是民航运输成本中最大的一块。航油的涨价明显加大民航运输成本，而目前各航空公司竞争异常激烈，机票竞相打折，上升的成本难以转嫁出去。根据国际航空运输协会(IATA)的预计，由于原油价格一直居高不下，全球航空业在2005年将损失550亿美元。

油价上涨对公路运输业的影响较为明显。目前，我国运输汽车总量已超过1000万辆，因长途货运、客运对汽油、柴油依赖性较大，石油价格连续多次上调明显加大了运输公司的营运成本。同时，目前我国物流业发展缓慢，运营车辆空载率较高，地区分割导致路桥等各种收费过高。因此尽管运费有所上升，但仍面临较大的油价上涨压力。对于公共交通而言，由于公交票价执行的是指令性价格，所以汽油、柴油的涨价不会很快反应到公交票价上面，自行消化一部分运营成本再所难免，油价的上升使原本已比较困难的城市公交企业负担进一步加重。

出租行业损失巨大。目前，我国成品油价格是由确定指导价格，而出租车的价格也是由确定的。2004年以来，成品油价格已经连续6次上调，而出租车并未提价，同时由于出租车普遍实行单车承包制，这样一来，涨价所增加的成本开支，完全落在了司机身上。目前出租司机的收入已经摊薄，每次汽油提价都会增加他们的开支。不过，部分城市出台了出租补贴政策，可在一定程度上缓解油价上涨的损失，但大部分情况下，补贴由出租公司来负担。

油价上涨对于海运行业的影响相对来说要小一些。由于国际干散货运价指数和我国沿海干散货运价指数在高位徘徊，给航运创造了良好的盈利空间。目前国际干散货运价指数在4600点左右，由于货源充足、需求旺盛，2005年货运价格快速下降的可能性不大。因此，油价虽然有所上涨，但海运企业受影响比较小。

6、高油价冲击汽车产业发展格局。

汽车制造业本身石油需求量并不大，但是，使用汽车将大量消耗石油。目前，我国正处于人均GDP1000-3000美元的经济发展阶段，汽车消费将呈现出快速上升的趋势。2003年，中国汽车消耗汽柴油量大约7600万吨，相当于全年成品油消费量的28%。随着汽车大量进入家庭，石油供需矛盾将更加突出，沿用高油耗模式将造成我国石油供应难以为继，我国必须推广使用节油型汽车。同时，高油价必然影响消费者的购车选择，进而对汽车制造业产生较大影响，节油型汽车将成为未来汽车市场上的新宠。

7、对生活消费带来一定负面影响。

从石油平衡表来看，生活消费石油占石油消费总量的比重仅为6%左右，而且生活消费主要以液化石油气为主，2002年，生活消费中液化石油气占79.1%，汽油、柴油、煤油分别占11.1%、5.7%和4.1%。近年来我国液化石油气并未紧跟大幅上涨的原油价格上调，汽油、柴油价格的涨幅也明显小于原油，因此总的来看，国际油价上涨对生活消费的直接影响并不太大。但是，必须注意的是，随着住宅、轿车以及高档家电等为主的消费结构升级，生活消费石油的增长速度非常快。1998-2002年，生活消费石油年均增长9.5%，增速仅次于交通运输业。

特别是能源消耗巨大的耐用消费品----汽车，近几年加速进入城市居民家庭。调查资料显示，1995年以前，我国城镇居民平均每百户家庭拥有汽车还不到1辆，1999年仅为0.34辆，到2004年已达到2.2辆。一些大城市的汽车销售量以年均30%以上速度递增，其速度不亚于一些家用电器的普及速度。目前，全国家用轿车保有量已达到780万辆，按照年均行使1.5万公里，百公里平均耗油9升估算，一年就要烧掉上千万吨汽油。因此，未来石油与生活消费的关系越来越密切，对居民生活的影响越来越大。

机械制造业受到的影响和冲击会比较大。“我市这类企业往往都拥有自己的运输车辆，而且在生产过程中大多使用油做热处理燃料。这两部分成本叠加增长，无论从近期还是长远来看，对企业的利润影响都应该是比较明显的。”

除了运输成本，其实影响更大的是油价上涨带来的企业生产原料成本上升。高先生说，凡是原材料与石油行业相关的，都会受到较大影响。比如，自己公司用到的原料有甲苯，这是从原油中提炼出来的，不止是甲苯，还有二甲苯，以及芳香烃类，像这些通过原油提炼出来、用于生产制造业的产品很多，所以，只要原油一涨价，这些贝形机原料就会跟着涨价。本来，行业内预测春节后甲苯的出厂价会下降，但是，油价上涨后，不但没下降，现在反而企稳了，而且还有上涨态势。

不止是化工类生产企业，只要用到石油提炼产品的，都会有影响。像纺织服装类企业，一般人觉得可能跟石油扯不上什么关系，实际上，化纤类面料全部由石油提炼，另外，纺织染整中也要用到石油类相关产品，包括助剂，而且在生产成本中占有很大比重。油价上涨，影响的真的是衣食住行的每一个方面。

介绍下中国股市发展中经历了哪几起牛市?

给你一些详细的介绍，详细了解一下历史吧。

第一轮暴涨暴跌：100点——1429点——400点。以1990年12月19日为基期，中国股市从100点起步；1992年5月26日，上证指数就狂飙至1429点，这是中国股市第一个大牛市的“顶峰”。在一年半的时间中，上证指数暴涨1329%。随后股市便是迅猛而恐慌地回跌，暴跌5个月后，1992年11月16日，上证指数回落至400点下方，几乎打回原形。

第二轮暴涨暴跌：400点——1536点——333点。上证指数从1992年底的400点低谷启航，开始了它的第二轮“大起大落”。这一次暴涨来得更为猛烈，从400点附近极速地窜至1993年2月15日1536.82点收盘（上证指数第一次站上1500点之上），仅用了3个月的时间，上证指数上涨了1100点，涨幅达284%。股指在1500点上方站稳了4天之后，便调头持续下跌。这一次下跌基本上没遇上任何阻力，但下跌时间较上一轮要长，持续阴跌达17个月之久。1994年7月29日，上证指数跌至这一轮行情的最低点333.92点收盘。

第三轮暴涨暴跌：333点——1053点——512点。由于三大政策救市，1994年8月1日，新一轮行情再次启动，这一轮大牛行情来得更加猛烈而短暂，仅用一个多月时间，上证指数就猛窜至1994年9月13日的最高点1053点，涨幅为215%。随后便展开了一轮更加漫长的熊市。直至1996年1月19日，上证指数跌至512.80点的最低点。这一轮下跌总计耗时16个月。

第四轮暴涨暴跌：512点——1510点——1047点。1996年初，这一波大牛市悄无声息地在常规年报披露中发起。上证指数从1996年1月19日的500点上方启动。19年5月12日达1510点。不到半年时间，大盘暴涨1000点，上证指数上涨接近300%。自19年下半年股市开始了长达两年的“调整”，1999年5月17日跌至1047点。

第五轮暴涨暴跌：1047点——1756点——1361点。1999年“519”行情井喷，在短短的一个半月时间，股指上涨将近70%，1999年6月30日上证指数上攻至1756点。它第一次将历史的“箱顶”（1500点）地踩在了股民的脚下。随后股市大幅回调。2000年1月4日，上证指数直抵1361点。

第六轮暴涨暴跌：1361点——2245点——1000点。由于继续受欧美股市大幅攀升的刺激，中国股市最后奋力一搏，终于冲上了本轮行情的“至高点”。2001年6月14日，上证指数冲向2245点的历史最高峰。自此，正式宣告我国本轮大牛市的真正终结。

2001年10月22日，上证指数快速跌至1515点这一敏感点位。1500点究竟是中国股市的“箱底”，还是“箱顶”？历史似乎跟我们股民开了一个大玩笑。原来1500点仍是中国股市的“箱顶”，曾经的“箱底”只是一个美丽的误会。不是吗？就在中国股市在1500点的上方稍作停留后，她依然还是回到了她熟悉的1500点的历史“箱顶”下方，这样的指数点位似乎让人感觉更真实、更安全、更踏实可靠。

2002年1月29日，上证指数跌至1339.2点；2004年9月13日，上证指数跌至1259.43点；2005年6月6日，上证指数跌破1000点，最低为998.23点。与2001年6月14日的2245点相比，总计跌去1247点，这与此前专家预言“推倒重来”的1000点预测是十分巧合的。这便是一种技术性的报复，更是上一轮疯狂的大牛市自制的“苦果”。

第七轮暴涨暴跌：1000点——3300点——1500点？2005年6月，上证综指破1000点，2006年1月从1200点启动，截止2007年10月中旬已收于6000点之上，过去的历史高点已被远抛脑后，是中国股市有史以来最大的牛市了。