泰国 油价_泰国柴油价格查询

1.生物燃料的国外现状

2.柴油Suv为什么一直卖不火？

3.三大因素 长城汽车进军泰国市场

生物燃料的国外现状

目前，生物燃料主要被用于替代化石燃油作为运输燃料，如替代汽油的燃料乙醇和替代石油基柴油的生物柴油。在化石燃料储量逐步下降、环境保护日益严峻的背景下，生物燃料受到各国政府的高度重视。欧盟委员会积极推进生物燃料发展，制定了2015年生物燃料占运输燃料消费总量8%的目标。美国通过法律手段强制在运输燃料中添加生物燃料，具体比例是柴油中添加2%的生物柴油，汽油中添加5%的燃料乙醇。据调查数据统计，2011年8月16日，美国白宫宣布推出一项总额为5.1亿美元的计划，由农业部、能源部和海军共同投资推动美国生物燃料产业的发展。英国政府从2006年起要求生产运输燃油的能源企业必须有3%的原料是来自可再生资源，并且比例将逐年提高。根据国际能源机构(IEA)的数据，2010年全球生物燃料日产量为182.2万桶，2011年降至181.9万桶。 作为应对气候变化战略的一部分，西欧和北美政府强制要求，在未来15年里汽油和柴油中要添加更多的生物燃料组分。修改后的欧盟燃料质量法规定，欧盟汽油中可再生乙醇的含量将从5%倍增至10%，欧盟各国将在加油站出售这种命名为E10的汽油。

世界对生物柴油的需求量有望从2006年的690万吨增长至2010年的4480万吨。到2010年，亚洲有望超过北美、中欧和东欧，成为仅次于西欧的世界第二大生物柴油生产地区。全球生物柴油工业呈现快速增长，2000～2005年产能、产量及消费量年均增长率约为32%，而到2008年产能和需求增速更快，年均增速将分别达到115%和101%，甚至更高。2005～2010年全球生物柴油生产模式也将发生变化，2005年西欧生物柴油产量占全球总产量的75%，2010年将减少至低于40%，主要原因是以亚洲为首的其他地区产量增速加快，亚洲将可能成为第二大生物柴油生产地区，其次是北美地区。从消费情况来看，2005年德国占全球消费量的61%，其他消费国家主要包括法国、美国、意大利和巴西，其消费总和只占到全球消费量的11%。2010年，美国可能成为全球最大的生物柴油市场，占全球消费量的18%，新的大型消费市场将出现在中国和印度，其他国家的消费总和将占到全球消费量的44%。生物燃料的原料来源成为生物燃料可持续发展的重要课题。

东南亚正在崛起成为一个主要的生物柴油生产基地，到2010年更有望成为世界上领先的供应地区。东南亚各国政府和企业纷纷斥巨资发展生物柴油工业，在建的生物柴油工厂遍及各地，也因此成为未来西欧和北美地区生物柴油的主要供货地。棕桐油是东南亚最丰富的自然资源之一，将成为该地区发展生物柴油工业的主要原料。同时，该地区还计划将大量土地开发为新的油棕种植园。东南亚生物柴油工业发展最快的是马来西亚，然后是泰国和印尼，马来西亚和印尼的粗棕榈油合计产量大约占到全球产量的85%。

泰国能源部去年5月份开始实施一项到2012年使生物柴油产量达到255万吨的计划。马来西亚政府表示，2007年，该国生物柴油产量将翻一番多，达到110万吨，工厂将由3家增加至今年的22家，到2008年将达到29家，到2010年，马来西亚生物柴油产量将达到330万吨，成为仅次于美国和德国，与印度并列的世界第三大生物柴油生产国。印尼政府表示，该国生物柴油产量有望从2006年的18万吨增长至2007年的75万吨，到2008年将达到120万吨，该国的生物柴油工厂将由4家增加至今年的15家，到2008年将达到23家。到2010年，印尼和泰国的生物柴油年产量都将达到约130万吨。 目前，巴西所有车用汽油均添加20%～25%的燃料乙醇，并且已有大量使用纯燃料乙醇的汽车。除在本国大力发展生物乙醇工业之外，巴西还积极开展国际“乙醇外交”。今年3月，巴西与美国签订了在西半球鼓励生产和消费乙醇的协定。此外，还同意大利和厄瓜多尔签订了共同开发乙醇项目的合作协定。中国限制使用玉米加工生物燃料之后，引起了巴西工业界的广泛关注，巴西农业部1995年就表示关注中国推广使用乙醇汽油的行动，希望与中国在发展乙醇燃料方面进行广泛的合作。

美国从上世纪70年代开始利用其耕地多、玉米产量大的优势，发展燃料乙醇，目前以玉米为原料生产燃料乙醇的生产工艺已经基本成熟。今年年初布什表示，美国到2012年法定的可再生和替代性能源的总量目标是要达到75亿加仑，到2017年达到350亿加仑，而当前的替代能源每年产量是40亿加仑。因此美国玉米价格节节攀升。随着对燃料汽油需求的不断增加，美国的乙醇加工项目也不断上马，2004—2005被用于生产乙醇的玉米总量是13.23亿蒲式耳，2005～2006达到21.5亿蒲式耳，美国农业部预计，2007年将会有约32亿蒲式耳玉米用于加工成燃料乙醇。

一些企业正在致力于将非粮食类或废弃生物质如秸秆等转化为乙醇，以帮助解决原料供应问题。以木质纤维素为原料生产生物乙醇是技术开发的焦点。木质纤维素来源于农业废弃物(如麦草、玉米秸秆、玉米芯等)、工业废弃物(如制浆和造纸厂的纤维渣)、林业废弃物和城市废弃物(如废纸、包装纸等)。目前世界各国研究利用木质纤维素发酵生产乙醇的科研机构都围绕着这几大关键技术进行攻关，但是目前世界上还没有一家工业规模利用纤维质原料生产燃料乙醇的企业。其主要障碍是酶解成本过高、缺乏经济可行的发酵技术。因此，技术路线的优化组合问题、生产过程中成本降低的问题以及乙醇废糟的综合利用等问题，需要解决。

养殖藻类是另一个潜在的生物燃料原料。一些企业正在开发从藻类中产业化生产合成气和氢气的体系。绿色燃料技术公司与亚利桑那公共服务公司合作，利用以天然气为原料的发电厂排出的二氧化碳养殖可以转化为生物柴油或生物乙醇的藻类。绿色燃料技术公司的技术去年在亚利桑那州的一个发电厂进行了中试并获得了巨大成功。公司计划将该项目范围扩大，并于2008年在亚利桑那州开始商业化生产，然后扩展至澳大利亚和南非。 我国玉米资源比较丰富，2006年产量1.44亿吨，居世界第二位，玉米秸秆年产量达6亿多吨。在全球高度关注能源危机，关注可再生资源开发利用的大背景下，以玉米为原料生产的燃料乙醇、玉米乙烯及其衍生物、可降解高分子材料等，成为企业竞相开发和投资的热点。2006年，我国可再生能源年利用量已达到1.8亿吨标准煤，约为一次能源消费总量的7.5%。掺入10%燃料乙醇的乙醇汽油成为中国能源替代战略的着力点之一。

2001年国内酒精原料中玉米占原料总量的比重为59%，到2006年，这一比重已经上升到79%。目前有关部门正着手研究、开发汽车用甘蔗燃料乙醇。目前我国甘蔗年产量在8500万吨左右，仅产食用酒精50多万吨。若技术攻关成功，成本控制得当，用甘蔗生产燃料乙醇，将会有很好的发展前景。但问题在于，我国甘蔗种植面积十分有限，主要集中在广西、云南等少数几个省份，而且随着国内食糖消费量大幅增加，价格也将一路上扬，生产成本将可能大大高于玉米制造燃料乙醇。国家发改委相关人士也表示，继续推广乙醇汽油是大势所趋，非粮生物能源如红薯、木薯、甜高粱、纤维质乙醇是今后发展的重点，将加大这方面的科研投入力度。而另一方面，相关部委紧急叫停玉米加工乙醇后，政府仍会继续“适度”发展燃料乙醇行业，坚持能源与粮食双赢，在确保粮食安全的前提下，国家会采取一些财税扶持政策，支持燃料乙醇的生产和使用。

(一)我国大型集团公司积极进行生物燃料的研究开发及生产

2006年11月，中国石油集团与四川省签订合作开发生物质能源框架协议，双方将以甘薯和麻疯树为原料发展生物质能源，“十一五”期间将建成60万吨/年燃料乙醇、10万吨/年生物柴油项目。2006年12月，中石油又与云南省签署框架协议，在以非粮能源作物为原料制取燃料乙醇、以膏桐等木本油料植物为原料制取生物柴油等方面进行合作。2007年初，中石油与国家林业局就发展林业生物质能源签署合作框架协议，并正式启动云南、四川第一批能源林基地建设。作为我国石油能源行业的巨头，中石油在生物质能源的频频出手令人瞩目，充分显示了生物质能源对中石油集团发展的战略重要性。中石油总经理表示，“十一五”末，中石油非粮乙醇年生产能力将超过200万吨/年，达到全国产量的40%以上，同时形成林业生物柴油每年20万吨/年的商业化规模，并建设生物质能源原料基地40万公顷以上。

无独有偶，中粮集团近年也将生物质能源发展提到了战略重地的高度，一时间与中石油并驾齐驱，成鏖战之势。2007年4月6日，紧随中石油之后，中粮集团与国家林业局签署《关于合作发展林业生物质能源框架协议》，双方将重点建设一批能源林基地，开发利用林业生物柴油、燃料乙醇和木本食用油三大产品。

中粮集团在燃料乙醇、生物柴油等方面频频重拳出击，进行企业并购。目前，国家发改委先后批准建设的4套燃料乙醇生产装置。2006年国家审批第5个燃料乙醇生产装置，也是唯一的一个非粮作物燃料乙醇装置——广西15万吨/年木薯乙醇项目正在建设中。

2006年7月，中石化在攀枝花建设了一座10万吨/年的生物柴油装置，配套的能源林基地为40万～50万亩。同月，中石化总投资约1800万元、规模为2000吨/年生物柴油的试验装置在河北建成。2007年4月13日，中石化与中粮集团签订《关于发展中国生物质能源及生物化工的战略合作协议书》，共同发展生物质能源及生物化工，双方将在未来5年内合作建设100万～120万吨/年燃料乙醇的生产装置。

尤其值得注意的是，在政府的帮助下，一些中国公司在海外开办生物燃料加工厂。例如，一家中国企业在尼日利亚投资9000万美元开生物乙醇加工厂，以木薯作原料，年产15万吨，北京出资85%，15%由尼日利亚政府负担。2007年4月12日，国家科技部与意大利环境国土与海洋部签署协议：武汉的生物柴油公司与意大利有关单位合作，在武汉兴建一条将餐馆产生的潲水油、地沟油等废弃油脂，加工成为生物柴油的生产线。这条生产线建成投产后每年可生产3万吨生物柴油，生产成本在5000元/吨左右，与石油柴油相当，发展前景看好。该项目在武汉实施成功后还将向我国的其他大中城市推广。

(二)国家鼓励以非粮食作物进行生物燃料的研发及生产，企业积极响应

国家发改委2006年12月18日下发的《关于加强玉米加工项目建设管理的紧急通知》明确提出，我国将坚持非粮为主积极稳妥推动生物燃料乙醇产业发展，并立即暂停核准和备案玉米加工项目，对在建和拟建项目进行全面清理。通知要求，“十五”期间建设的4家以消化陈化粮为主的燃料乙醇生产企业，未经国家核准不得增加产能。

相关部委鉴于目前危及粮食安全的严峻形势对国内一些地方盲目发展玉米加工乙醇能力的态势实施紧急刹车，令生产企业猝不及防。粮食问题直接关系到整个社会与国家经济的稳定，这也许是国家部委对发展玉米加工乙醇能力紧急刹车的最根本原因。去年玉米和大豆的国际期货价格大幅飙升，受此影响，国内市场的玉米价格也一路走高，国内四大定点乙醇生产厂全部亏损，为了不进一步刺激玉米需求，国家发改委此前已经叫停了一些中小乙醇生产项目。

国家现在和将来都不会鼓励用玉米大规模发展燃料乙醇和工业酒精，但我国有6亿多吨的农作物秸秆，应该展开规模化利用，还有北方的甜高粱及南方的木薯等非粮作物都在国家鼓励利用之列。寻找玉米替代资源，企业已经开始行动。

中粮集团正努力发展木薯、甜高粱和纤维素乙醇，中粮集团的广西15万吨/年木薯乙醇项目正在建设中，计划在今年投产；甜高粱乙醇正在中试阶段，分别在广西桂林和内蒙古五原建设了液态发酵和固态发酵中试装置；在黑龙江肇东建立了500吨/年的纤维素乙醇中试装置，目前正改造生产装置，优化工艺流程，为万吨级工业示范装置的建设奠定基础。到2010年，中粮集团将年产燃料乙醇310万吨，其中玉米乙醇占42%、木薯乙醇占26%、红薯及甜高粱等为原料的乙醇占32%。 诚然，我国有丰富的非粮生物质资源有待开发利用，除了有农作物秸秆、甜高粱、木薯、红薯处，还有甘蔗、甜菜、芒草、柳枝稷等。但这些作物普遍存在收集、贮运的难题，生产中又有技术、工艺、设备不成熟等诸多问题，另外农业生产的季节性和工业化生产连续性的矛盾也是制约非粮食乙醇发展的主要因素。

(一)乙醇燃料的推广促使粮食价格上涨

让人担忧的迹象频频出现。世界一些积极推广乙醇燃料的国家粮食已在上涨，比如美国、巴西、墨西哥和中国等国家。以美国为例，用玉米生产乙醇对粮价上涨起到了促进作用。2006年8月，购买1蒲式耳(等于35.238升)玉米要付2.09美元，但2006年9月、10月、11月和12月，这个价格分别上涨到2.2美元、2.54美元、2.87美元和3美元。2006年美国乙醇燃料工业消耗了美国20%左右的玉米，今年预计增加至25%以上。

在中国，掺入10%乙醇的乙醇汽油成为中国能源替代战略的重要目标，但是粮食和粮食产品与乙醇燃料的争夺也日趋白热化。专业研究机构预测，“十一五”期间，中国玉米缺口在350万吨左右，将由玉米的净出口国转变为净进口国，而加工企业抢购粮源必然会使玉米价格扶摇直上。此外，与其他国家不同的是，中国的玉米都是非转基因，非常适合人畜食用，用来生产乙醇燃料显然大材小用。

(二)反对声音渐起，有研究认为乙醇燃料加剧了环境污染

世界范围内已经有多项研究表明，被标榜为绿色的乙醇燃料并非如人所愿可以保环境，而是更加剧了环境污染。美国斯坦福大学大气科学家马克·雅各布森等人的研究结果表示，乙醇燃料对人和生物健康损害比人们以前想象的还要大，以乙醇为燃料的车辆可能导致更多人罹患或死于呼吸系统疾病。如果用以乙醇为燃料的车辆替代所有的轿车和卡车，美国死于空气污染的人数将增加4%。证明乙醇燃料不“绿”反“黑”的研究结果并非孤例。美国华盛顿州立大学的生物学家伯顿·沃恩的研究小组通过实际调查发现，生产乙醇的过程中造成了另一种环境污染，减少生物多样性和增加土壤的侵蚀。另外，即使用非粮食作物甘蔗来生产乙醇，也要消耗很多的水，每处理1吨甘蔗需要用水3900升(3.9吨水)，对环境又增加了负担。

(三)生物乙醇产出效率较低

目前世界上普遍用玉米生产生物乙醇，但是产出效率比较低。即使技术最先进的工厂用100kg玉米也只能生产出约45L乙醇，而且在生产乙醇和栽培玉米等原料作物过程中消耗的能量相当于所产乙醇产生能量的80%，同时也会排放二氧化碳。科学家经过系统测算之后，对生物燃料的经济性产生了疑问。

生物燃料在生产过程中所消耗的能源比它们所能够产生的能源要多，并且生产成本高于它们所替代的石油燃料。能源成本首先包括种植作物所需的化肥，也包括进行转化所需的水、蒸汽及电力。经济成本包括人工、除草剂、灌溉与机械以及化肥。与汽油相比能量密度较低的乙醇还增加了运输成本，并降低了发动机效率。玉米、柳枝稷、木质纤维素、大豆及葵花油等多种生物燃料原料植物的能源与经济性逆差是相似的。所有植物生长都需要二氧化碳，当这些植物作为燃料或者转化为其他用于燃烧用途的燃料时会被再次释放出来。从这个意义上说，生物质对碳吸收与排放的影响是中性的。不过，这没有将耕种、施肥、施杀虫剂、运输、干燥以及转化为可用燃料的过程中的能源消耗考虑进去。其中，化肥是消耗能源的主要方面，工业固氮生产氨的Haber-Bosch工艺需要消耗大量能源，大约每吨氨需要3100万英热单位的能源，如果原料不是天然气，而是煤，或者采用需部分氧化的其他工艺，则每吨氨需要4100万英热单位的能源。磷肥与钾肥生产过程中所消耗的能源要低许多(主要是在机械开采、粉碎、干燥等环节)。化肥在生物乙醇、生物柴油生产过程所消耗的能源中分别占45%、24%。在生物柴油的生产过程中，需要与甲醇进行酯交换反应，而这也要占到所消耗能源的35%。 我国正在拟订生物能源替代石油的中长期发展目标，到2020年，生物燃料生产规模达到2000万吨，其中生物乙醇1500万吨、生物柴油500万吨。如果进展顺利，到2020年，达到3000万吨以上。2006年我国进口石油1.4亿吨，预计2010年进口2亿吨，2020年进口3亿吨。这就能够在2020年以前把我国石油的对外依存度控制在50%以下，提高我国能源安全。中国的生物燃料很丰富，秸秆和林业采伐加工剩余物有10亿吨，合5亿吨标准煤，还有900万公顷木本油料林和薪碳林，30多种油料树种。

“十一五”我国将投入1010亿美元，到2020年实现生物能源占交通能源需要的15%，即1200万吨。我国还计划到2010年种植1300万公顷麻疯树，从中提取600万吨生物柴油。柴油机燃料调合用生物柴油(BDl00)生产标准近日正式颁布，于2007年5月1日实施。这必将大大促进我国生物燃料产业的发展。

但是为避免对粮食生产威胁，我国发展燃料乙醇也正在从粮食为主的原料路线向非粮转变，当然，作为调节粮食供需余缺的手段，玉米燃料乙醇仍将保持适度的规模。从大方向来看，不能再用粮食做燃料乙醇。用非粮物质替代石油将是长远的方向。我国农村劳动力丰富，在田头地角都可以种植纤维素原料植物，更有条件发展。

当2008年国际油价重挫曾一度冲破40美元之时，作为替代能源之一的燃料乙醇的发展前景也令人担心。但燃料乙醇拥有清洁、可再生等特点，可以降低汽车尾气中一氧化碳和碳氢化合物的排放。未来我国燃料乙醇行业的重点是降低生产成本、减少政府补贴，为此，制定生物燃料乙醇生产过程的消耗控制规范，及产品质量技术标准，统一燃料乙醇生产消耗定额标准，包括物耗、水耗、能耗等，是降本增效的有力手段。而未来我国燃料乙醇行业发展的方向是如何实现非粮乙醇的规模化。因此，决定未来燃料乙醇发展前景的关键是成本和技术。

未来，中国政府还将继续适度发展燃料乙醇行业。“十一五”期间，中国燃料乙醇的潜在市场规模将急剧扩大。以中国四家燃料乙醇生产企业的产能来看，远远不能满足未来国内对燃料乙醇的需求，燃料乙醇装置产能扩张不可避免。因此计划到“十一五”末，国内乙醇汽油消费量占全国汽油消费量的比例将上升到50%以上，这意味着届时中国燃料乙醇的产能和产量将会有一个质的飞跃。 中国在生物燃料方面的政策扶持相对较晚，近年随着政府的重视，生物燃料技术迅速提高，市场竞争日趋激烈。截至2010年底，我国生物质固体成型燃料年利用量为50万吨左右，非粮原料燃料乙醇年利用量增加20万吨，生物柴油年产量为50万吨左右。根据《可再生能源中长期发展规划》和《可再生能源发展“十一五”规划》，国家确定的“十一五”生物质能的发展目标为：到2010年，生物质固体成型燃料年利用量达到100万吨，增加非粮原料燃料乙醇年利用量200万吨，生物柴油年利用量达到20万吨。可见我国生物燃料的发展规模距离之前的规划相去甚远，生物质固体成型燃料只完成了1/2，非粮燃料乙醇则仅完成了既定目标的10%左右。总的来说，我国“十一五”期间生物质能源的利用出现“虎头蛇尾”的情况，究其原因主要是国家产业扶持政策没有跟上。截至2012年4月中旬，《可再生能源发展“十二五”规划》已上报，但仍未正式发布。《规划》已初定我国2015年生物燃料乙醇年利用量达到500万吨，与“十一五”的规划目标相比翻了一倍多;生物柴油年利用量为100万吨。

为了“十二五”期间不重蹈覆辙，我国有关部门正在积极制定应对措施。根据《可再生能源中长期发展规划》，到2020年，我国生物柴油年利用量达到200万吨，生物燃料乙醇年利用量达1000万吨。而由于化石能源的有限性，开发新型能源已上升为各国的能源战略。目前全球原油可采年限约为46年，而我国石油可采年限仅为15.62年。发展替代能源是解决我国能源供应紧张问题的有效途径。虽然由于原料短缺及价格高涨等原因，目前我国生物柴油的产能利用率较低，有些企业处于部分停产甚至完全停产状态，但随着国家产业扶持政策的出台，“十一五”期间生物燃料“先热后冷”的局面将不再出现，生物柴油行业必将得到长远的发展。

柴油Suv为什么一直卖不火？

在我看来，柴油SUV为什么一直卖不火，这里面和其环保性有着一定的关系，同时，也与国家的政策有着密切的关系。下面就来简单地分析下吧。

柴油SUV，或者推而广之，柴油车，在不少人的印象中，是与低环保性，容易抖动等因素联系在一起。就比如，在我看来，那浓浓的黑烟简直就是柴油 汽车 的代名词。相信也会有许多人有和我一样的印象。

当下，尽管柴油 汽车 的技术已经有了较大的改观，柴油品牌也有了十分大的进步，抖动的现象也不多见了，不过多年来的印象，不是一朝一夕之间可以改变的，于是，柴油车的不火也就正常了。

还有，柴油车的噪音也是人们不愿购买其的重要因素，想想本来是抱着一颗放松的心去出行，结果这一直响个不停，这有多刹风景啊。

此外，由于柴油车具有油料不易挥发、发动机低转速下扭矩高等优点，在军事、矿产开采等领域十分适用，因此，不少特种行业的车辆都采用的是柴油车。而从总体上来说，国家生产的柴油相比汽油是较少的，为了保证这些行业生产与发展的特殊需要，国家会特殊保障这些部门与领域柴油的使用，因此，在民用车上，就很少见到柴油车的身影了。

当然，不鼓励不等于禁止，由于柴油车具有低速高扭的长处，很利于在恶劣路况下脱困，因此，不少的硬派越野车都出了柴油版本，比如，国产的哈弗H9就专门推出了柴油版，受到了一部分钟爱越野的发烧友们的喜爱。

不是不卖，是卖的比较少。因某些特殊原因中国市场民用车很少用柴油机，反观外国不管是欧美发达国家还是泰国缅甸这样落后些 国家满街跑的都是柴油车。

一些豪华柴油车型的噪音和抖动控制非常优秀，柴油车型基本和汽油车没差。国内市场买得到的有路虎揽胜、大众途锐、奥迪A6等等车型。

中断柴油版车型有福特撼路者、起亚索兰托、自主品牌哈佛H9，这些车型大概20-30万之间能买到。

柴油版H6是能买到的价格比较低廉又有不错品质的柴油车了，十多万元能买到。油耗仅仅在8L内。

柴油车型开起来很有力量感，虽然加速爆发没有汽油车那么强但开起来就是很满足的感觉。油耗是柴油机最大的优势，同款车比汽油版低30%很正常。国内最让人诟病的就是油品问题，其实现在慢慢的油品也跟上来了，只要勤换柴油滤芯，柴油车油路不出问题其他地方出故障的可能性就非常低。

柴油SUV的优点还是很多的， 无论扭矩输出还是燃油经济性都要比汽油机更有优势，但是在国内的大环境下柴油SUV还面临着很多困难。

柴油发动机制造难度和成本高

柴油发动机可靠性虽然较好，然而柴油发动机对供油泵和喷油嘴的工艺要求极高所以，柴油发动机的生产成本会增加许多，而且在维护和保养方面需要投入更多的时间和成本。

国内油品质量不过关

柴油发动机对于油品品质要求很高，不然不仅会影响到柴油发动机的使用寿命，同时也会加重废气排放的污染程度。

柴油机噪音大震动强

柴油发动机虽然扭矩强油耗低，但是噪音和震动也是柴油机的一大硬伤。

此外，人们对柴油车的认知，大部分都是来自于冒着黑烟的重卡、大货车，给人印象不太高级。

没开过柴油车，身边几乎也没朋友开，关键是没地方买柴油SUV，皮卡倒是有卖，也不知道好不好。

柴油suv在国内一直都是不冷不热，只有小众人拥有，不是说大家不喜欢柴油Suv只不过在现在国内因为燃油品质参差不齐，再加上环保排放越来越严格，柴油车现在好多地方市里面因为环保排放的要求都是选择限制通行，这就让喜欢柴油SUV车的人望而却步，虽然说柴油车马力大，省油，寿命长，柴油发动机的suv还是属于噪音有点大，在国内东西南北温差大的地方使用有点困难，尤其是北方比较寒冷的地方，稍微不注意加注了低标号的柴油，车辆早上不容易发动起来，还有可能走着走着就因为燃油结蜡停滞了，虽然现在柴油车都有燃油加热装置，都是这只是对一些比较懂得车辆的人来说比较方便，对普通人来说，这个就是一种比较麻烦的操作，再加上现在环保排放要求，新出品的柴油车都必须额外加注尿素来达到排放要求，这样子车辆监测排放的电器元件多了，故障隐患也比较多，额外加注尿素有的时候忘记还会伤害车辆一些监测传感器等等，更换一次新的排气系统的零件价格不非，所以说现在柴油suv就是不温不火。

很多人都知道柴油车在国外非常畅销，柴油车省油、环保、动力充足、不易损坏。，因此在国外很受欢迎，但是到了国内就少了太多。

在国内很多人买车，都是在担心排放标准也就是所谓的黄标车。另外就是国内可选择的柴油车太少，品牌知名度高的价格又接受不了，比如大几十万的吉普牧马人、陆虎揽胜等。另外还有就是最关心的油品问题，在北方夏季启动没问题，到了冬天有些车子的确难打火，但到了南方柴油车不会担心车子启动问题。

其他的原因还有，大多数车主都接受不了柴油车噪音大的问题，我认为但凡喜欢柴油车的朋友都会爱屋及乌的，喜欢就要包容。现在技术非常成熟了，噪音问题解决是早晚的事。楼主所说的牧游侠我试驾过，动力充沛，静音效果处理不错，至于为什么销量差，还是营销的问题吧。

主要是买suv的车主几乎不懂车，再有就是拿这种suv当轿车用，还有一点就是现在的suv有部分其实就是轿车地盘。根本谈不上运动和多用途。主要的是买车的很多都是被误导了。通常把suv当越野车的更是无知透顶。

感谢您提出的问题。个人觉得不是柴油的SUV不火，而且相对汽油的车型来说，柴油的SUV品类还是太少。

对于您提出的柴油SUV不火，我想主要有下面的几个原因。

第一、柴油车型比较少。按车企来说，很多厂家推出的汽油版本要比柴油的多出很多倍，而且能够生产柴油SUV的厂家也限于门槛的原因很少。市面上可以看到的柴油车型基本屈指可数，买家可以从中挑选的车型也比较少，产品更新的速度也比汽油版慢上很多，这样的结果就是，即使你想买一个柴油版的车型，无论是外观还是内饰上都会比汽油版本的车型落后很多。

第二、价格因素。柴油车型的价格高，一般同款的车型，柴油版本要比汽油版本从价格上至少要高出10%的差价。比如汽油版本的车型在变速箱上完全可以做到和汽油版本等同，而柴油版本只能有手动变速箱或AT变速箱来匹配。因为柴油车型的扭矩要比汽油的大很多，使用CVT变速箱虽然可以降低成本，降低售价，但柴油机的大扭矩没有办法和CVT相匹配。

第三、基于环保的原因，使一些喜欢柴油车的朋友望而怯步。一款柴油车，哪怕是当初车价多贵，又很省油，最后也逃不过黄标的命运。一旦环保不达标，车辆只能选择报废处理。

第四、维修成本高。自然吸气汽油机的喷油嘴一般价格也就是也就在100到300元左右，而柴油发动机的喷油嘴价格一般都要在1000元以上，这个价格相当于直喷的汽油喷油嘴价格了，而实际维修时的价格会更高。相比汽油机虽然柴油车省去了点火部份的部件，但实际使用保养时会发现，柴油机小保养时的空气滤格，燃油滤清器的价格都会比汽油高上几倍。对于接触柴油机较少的维修师傅来说，柴油机出现故障后的解决也是一个大问题。我朋友就遇到过柴油机的喷油嘴调校不好，导致一台车修了2个月的事儿。造成发动机抖动，排放不达标。因为车型少，配件的价格也相对很高。

第五、柴油机对油品的要求也比汽油机要高，实际使用时，有些小加油站的油是不敢去加的，一旦油品不好导致发动机出现故障，基本上都会很麻烦，上面已经提到了，喷油嘴的价格都要高出汽油机很多倍。

第六、受地区气温的限制。对于北方地区来说，柴油机要在冬季使用35号柴油，这种高号柴油可以应对北方的寒冷气候，但相对零号柴油来说，朋友都会感觉不抗烧，但趋于天气的原因也只能硬着头皮加35号柴油，低标号的柴油在寒冷天气会结腊，甚至凝固。

对于柴油车来说，点火方式和汽油车是不同的，发动机压燃打火就需要一块性能更好的电瓶，但即使你使用了高性能的电瓶，冬季也是对车子本身的大考验。朋友一台驭胜350一个冬季下来至少要找朋友帮忙搭火三次，柴油车太难打火了。

第七、噪声问题，虽然现在的车型改进了很多，但柴油车型的来自发动机的噪音仍要比汽油版要大上很多，驾驶室很难和同级别的汽油车相比，相信这也是一个难以选择的原因之一。

啥也不说了，第一中国南北跨度大，北方冬天启动难这不重要，重要的是水温上的太慢了，没有一个小时别想吹暖风，第二柴油质量不好导致故障多，第三噪音大新车时候还好，三五年之后就拖拉机了，第四起步没有汽油车快，同样是司机开柴油的踩油门就比汽油车脚重，第五就是排放的环保大环境

柴油啊，首先，柴油不用点火，更依赖喷油嘴和油泵。

如果柴油车油泵堵了，或者喷油嘴堵了洗喷油嘴 校泵，也不少钱，

而且柴油车环保是问题如果燃烧不好就拍黑烟。

而且柴油车无缘无故经常被报废，报废完了，赔偿1万多，自己多疼自己清楚。

三大因素 长城汽车进军泰国市场

2月17日，长城汽车宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂。消息一出引发了广泛质疑：通用汽车已经败走的泰国市场，长城汽车还有机会吗？

“败走”还是主动放弃？

很明显，将通用此举定义为“败走”只是看到了表象，实际是通用汽车主动放弃了在东南亚扩张业务的机会，这是通用汽车全球收缩战略的一部分。

早在2015年，通用汽车就从欧洲撤出雪佛兰品牌，同年又离开了俄罗斯市场。转眼2017年，他们将欧宝和沃克斯豪尔出售给了PSA，并退出了南非和其他非洲市场。所以到今年，雪佛兰从泰国撤出，不意外。

通用汽车疯狂关闭工厂的目的众所周知——削减成本以及运营支出，推进电动化和自动驾驶转型挽救颓势。

▲备受吐槽的美国工会制度大大制约了通用汽车发展。要知道2019年的大罢工，短短一个月内，通用汽车市值就蒸发了40亿美元，利润亏损近6.5亿

2月5日，通用汽车首席执行官Mary?Barra在发布2019年财报时，还酸溜溜的表示：“公司在电动化和自动驾驶等领域的投资值得更高的市值。”为什么说酸溜溜？是因为自去年6月份以来，主打这两个层面的特斯拉股价上涨了300%以上，目前市值已经是通用汽车市值的2.5倍左右。

因此自2015年开始，通用汽车的全球收缩战略就涉及到了东南亚市场，不仅宣布停止印尼Bekasi工厂的生产，还针对泰国市场进行了产能削减和部分车型停产，目前在产的车型只有雪佛兰科罗拉多（皮卡）和雪佛兰开拓者（SUV）。

总之，通用汽车工厂开启全球卖卖卖，撤出泰国市场的原因是多方面的。

与其说是不看好泰国市场、败走泰国市场，还不如说是后院起火，无心拓展疆土。

长城汽车的机会

那么，长城汽车为什么看中了泰国市场，是因为泰国市场确实是个蓝海，有着巨大的潜力：

1.?泰国是东盟十国中主要的汽车出口国

泰国是东盟十国中最大的汽车制造国和出口国，是全球第五大汽车市场。泰国的汽车出口业务也因此常年占到50%以上比重，Thai?AutoBook于2015年发表的泰国汽车市场出口销量统计及预测图就反映了这一特点。

▲Thai?AutoBook是东南亚区域知名汽车媒体

为什么泰国汽车出口业务很多，究其原因是其背靠东盟自由贸易区（AFTA）零关税的优势，加之泰国政府对汽车出口扶持力度很大，直接推动泰国成为了东盟十国中主要的汽车出口国。

消息称，未来长城汽车将依托泰国罗勇府工厂，以泰国为中心辐射整个东盟地区，覆盖至少6亿人的市场，说明他们早就看准了泰国市场的延伸优势。

▲可能有些人会问，长城汽车不是已经收购了通用汽车印度工厂吗？其实印度不属于东盟十国之一，东盟十国指的是泰国、文莱、越南、老挝、缅甸、新加坡、柬埔寨、菲律宾、马来西亚和印度尼西亚。所以进军泰国是必要的

2.?市场汽车需求旺盛+华人华侨多

泰国汽车市场的发展前景值得肯定，地处东南亚核心位置、汽车制造业又是其第一大支柱产业（约占国内生产总值12%）。即便面临2019年国际经济大环境不佳，当年泰国汽车市场还是实现了全年销量超过100万的成绩。

除此外，如今在泰国的华人华侨有大概850多万，是泰国人口中最多的少数族裔。国产品牌入驻泰国市场，想必会刺激华人华侨的关注。

另外在华人华侨构成上，以潮汕后裔和云南后裔为主。对应到国内市场，在广东省，面对日系品牌和当地国产品牌（广汽乘用车及比亚迪）的夹击，长城汽车销量不错。比如2019年1-5月，长城汽车销量构成中，广东省销量能排到第五名。

3.?通用汽车工厂一直是优质资产

我们说事情要辩证地看，为了转型在全世界卖卖卖的另一面，是通用汽车工厂有着快速转手变现的能力。

究其原因，和通用汽车工厂一直是优质资产有很大关系。比如特斯拉就一直对通用汽车工厂青睐有加，还记得2018年11月26日，通用宣布刚关停北美5家工厂没两周时间，马斯克就隔空喊话对接手很感兴趣。

不得不说通用汽车确实在工厂建设和质量管控方面有一手，笔者对此感受颇深，依靠全球制造管理体系、BIQ制造质量认证等，上汽通用武汉工厂在短时间内就打造成了世界级工厂，质量体系流程要求就连一线操作工都能说出一二。

▲可以说通用汽车是全球范围内，体系建设和工厂建造方面的大师级人物。这与通用汽车早年全球购买多家工厂，多年磨合经营得出的宝贵经验有关

罗勇府工厂无论是工艺生产线还是空间设施，均处于先进水平。长城汽车也表示：

罗勇府工厂的整车和发动机生产能力、本地化团队运营能力，以及其优势的地理位置，都与长城汽车进军泰国市场的战略布局需求相契合。也就是说，实际上，长城收购的罗勇府工厂?其实是捡了个宝。

长城汽车的挑战和机遇

机遇和挑战并存，在泰国市场也不例外。

虽然泰国的汽车品牌并不多，但日系品牌的强大优势摆在眼前。比如丰田汽车，作为泰国市场的领头羊，2019年销量接近32万辆，市场份额高达30.75%。

对长城来说，在泰国市场，可以说是机遇和挑战并存，天涯君认为，在一个增量型并且具备巨大出口需求和利好资源的汽车市场，机会肯定有。现在不是要抢食，而是共同拓展市场。

从这个角度看，长城汽车在研发、生产和销售等环节中，具备了以下资源和优势。

1.?长城汽车具备SUV和皮卡全套研发能力

由于泰国政府的税收优惠和柴油补贴，皮卡一直是市场主导，且随着经济复苏，SUV市场份额也有所增长。如此机会长城汽车不会错过，他们很早就拥有了国际一流研发设备和体系，具备SUV、皮卡系列以及动力总成的开发设计能力。

长城汽车在SUV领域的技术优势和多年积累自然不用多说，早早成为国内SUV市场的王牌企业。国内因为皮卡限制问题，长城虽然未能直接和一众世界级皮卡正面竞争，但长城炮系列的推出，让我们相信它可以与之扳手腕。

▲?长城炮系列皮卡包含乘用、越野以及商用三种类型，定位比风骏系列高端

拿它与泰国大热的五十铃D-MAX对比看，后者主打的是空间、性价比和越野性。相比而言，长城炮外观设计更硬派、车型尺寸更大、内饰更豪华（除材料更高级外，使用了更多的智能化配置）、动力不输（最大功率140kW，最大扭矩360N·m，D-MAX则是130kW/430N·m）。

2.?背靠强大的零部件供应商

据统计，全球100大汽车零部件企业已经有50%在泰国投资生产。多年经营下来，长城汽车与领头零部件供应商建立了良好的合作关系。而且长城汽车也在发展自己的零部件供应系统。自2018年6月开始，蜂巢易创已经开启独立市场化运营，具备动力、传动、电驱动和智能转向各板块核心零部件的自主配套能力。

3.?长城汽经营海外市场经验足

长城汽车经销商网络建设经验很足，至今已经在全球60多个国家建立500余家经销网络。只要（产量）补给够快，未来可期。比如俄罗斯图拉工厂正式投产当年，长城汽车就拿出了289%的超高增长率，跃居中国汽车品牌第一名。

总结

其实早在2013年，长城汽车就有意投资3亿美元在泰国独资建厂，本次收购通用汽车印度和泰国工厂，显然是长城深思熟虑的全球化战略中的重要一步。

运筹帷幄，决胜千里，从俄罗斯到印度再到泰国，长城的目标显然不止是这三个国家，而是通过这三个地方的成功，未来通往更多的新兴汽车市场。

譬如俄罗斯图拉工厂肩负着进军欧洲市场的任务，印度工厂面对的是一个和中国市场接近的巨大的蓝海市场，而泰国罗勇府工厂可以辐射东盟10国，进而一步步实现长城的全球化战略。

我们可以看到，长城汽车海外战略正在一步步实现，它承载的不止是长城汽车自己的梦想，更是中国品牌走向世界的希望。

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